Minitour elettrico: Fiat Panda Zebra

Il giorno 17 febbraio 2014, mi sono avventurato in un minitour elettrico grazie al noleggio E-Vai che ora vi vado a raccontare.

Gli argomenti affrontati durante la prova sono molteplici motivo per cui trovo utile e pratico separarli in 4 post separati:

– Car Sharing E-VAI
– Citroen CZero
– Fiat Panda Zebra (batterie al sale degli svizzeri di Mesdea) (questo post)
– Carica Iper Busnago by ClassOnlus
– Carica fast Chademo Villoresi Est

Sarò sincero: tutto il discorso di noleggio car sharing E-VAI nasce solo con lo scopo di poter provare quest’auto:

Panda Zebra!

Il motivo è che quest’auto NON ESISTE.
(Se volete questo rende questa prova unica al mondo, non mi risulta infatti nessun’altro abbia mai fatto una recensione su questi mezzi particolarissimi anche se io sono la dimostrazione vivente che basta pensarci ed alla fine si può facilmente ottenere un test drive…).

Come infatti ben si sa, Fiat non produce auto elettriche (in passato ha fatto qualche esperimento ma non è mai stato chiaro se erano possibile comprarla, da utenti privati), dunque questa disponibile è un’auto retrofittata dagli svizzeri di MESDEA (per gli amici MES) ed imporata in Italia da Atea (ma al momento il sito non ha contenuti…) con tutto il loro sistema brevettato comprendente anche le originalissime e particolari batterie dette comunemente ‘al sale’ e note col nome commerciale di ZEBRA.
Vi rimando a tutti gli approfondimenti del caso che si trovano facilmente su internet (un buon link di partenza è questo per l’auto e questo per le batterie/brevetto).

Qua riassumo solo le caratteristiche salienti di queste batterie: basso costo, basso peso, buone prestazioni… un solo difetto: devono essere usate (ed aimè conservate) ad alte temperature (maggiori di 250° C) pena la loro inusabilità.
Rispetto ad altre batterie, se scendono sotto tale temperatura non si rovinano, “basta” riscaldarle nuovamente e tornano funzionali (ma è un intervento che richiede 36 ore!); il vero problema è dunque il mantenimento della temperatura, motivo per cui anche nel semplice parcheggio di sosta (anche a breve termine) va collegata a punto di ricarica (altrimenti per mantenere le batterie in temperatura si consuma la sua stessa corrente, dando un nuovo significato al termine AUTOSCARICA).

Per quella complessità purtroppo non ha ancora trovato un utilizzo reale questo tipo di accumulatori.

Anche le auto retrofittate dagli svizzeri sono tutti prototipi, motivo per cui mi è sembrato da sempre strano E-VAI le desse in mano a comuni cittadini (se aguzzate la vista, però, in Italia troverete molti enti che usano queste Panda riconoscibili dalle livree con scritte ZERO EMISSION, molti comuni del nord ed enti come MetropolitaneMilanesi le hanno in dotazione).

Immagine trovata su internet

Premesso ciò eccoci alla guida dell’auto.

Un po’ di strada questa l’ha fatta… il quadro strumenti è stato ridotto all’osso, lasciando il tachimetro fondoscala 200 km/h….

Valore in basso a destra la corrente (solo) in uscita. Interessanti anche le temperature (248°C, da istruzioni già fuori norma) e la tensione di uscita (257V). Presente il SOC anche in maniera grafica (BELLO!) mentre manca un calcolo dell’autonomia che col SOC sarebbe stato abbastanza intuibile.

Il retrofit è pesante ed avvertibile in ogni momento.

Da notare:
SOPRA: display gestione batterie (bell’integrazione!).
SOTTO:Cambio automatico ‘tappato’ per evitare posizioni inutili (brutta integrazione).

Sembra anche piuttosto grossolano, appunto da laboratorio.

Connettore RS232…. (click per dettagli sfuocati… ehmmm).

Il connettore industriale

Un po’ dappertutto ci sono bottoni e bottoncini di sconosciuto utilizzo.

Bottone misterioso

Bottone misterioso (è probabile sia l’inserimento della frenata rigenerativa, vedi note successive)

Alcuni sono riportati nella guida cartacea amatoriale, altri semplicemente non sono indicati nell’uso.
Ovviamente non son riuscito ad esimermi dall’azionali (ma da fermo), ma non ho capito cosa fanno.

Detto questo passiamo all’auto.

E’ elettrica e nonostante i valori miseri di motore elettrico, si comporta molto bene.

Ci sta tutta come ripresa e si muove agilmente nel traffico. Non ho potuta lanciarla non avendo preso superstrade, ma assolutamente in città non ha problemi a svincolarsi in ogni situazione (sul sito di E-Vai dicono raggiunge i 120km/h; forse mi sa un po’ troppo, ma chissà…).

Ovviamente silenziosissima in ogni situazione, frena anche bene.

Tuttavia c’e’ una cosa da conosce su quest’auto, in cui il manuale non è chiaro e per un noleggio stemporaneo purtroppo non ho potuto studiare prima: la frenata rigenerativa.
Il “manuale” dice che va attivata (ma per la singola frenata o si può lasciarlo sempre inserito?) tramite un apposito comando (pagina 5 e foto pagina 9) ma nello stesso si fa riferimento al punto “7” dove si indica una manopola del riscaldamento. E’ invece probabile che tratti di questo interruttore davanti al cambio che da manuale sembrava etichettato ma non nel nostro esemplare che era assolutamente anonimo.
Tutto questo lo leggo ora in “post-produzione” e quindi non ho potuto provare sul campo tale funzione.
E’ vero che ho provato, come dicevo quei tasti, ma non in marcia (non si sa mai cosa facciano…) e quindi mi è mancata questa possibilità: forse una semplice etichetta con una dymo da 2 soldi su quel bottone ci avrebbe aiutato ad attivare la funzione.

Ad ogni modo il fatto che sia disinseribile dall’utente (non ho capito se ogni volta che non serve più frenare/rallentare o si lascia comunque attivo e si usano i classici pedali per la guida normale) non fa presagire niente di buono: quasi nessun auto elettrica tradizionale infatti permette di disinserire la frenata rigenerativa che è una delle feature principali delle auto elettriche (al massimo Tesla e Prius permettono di sceglierne la resistenza).

Il mio sospetto è dunque che la rigenerazione alla lunga rischi di rovinare il sistema oppure sia troppo aggressiva (ma -ad esempio- BMW di questo non se ne preoccupa) e quindi ci sia la possibilità di disinserirla.

Valore in basso a destra la corrente (solo) in uscita. Interessanti anche le temperature (248°C, da istruzioni già fuori norma) e la tensione di uscita (257V). Presente il SOC anche in maniera grafica (BELLO!) mentre manca un calcolo dell’autonomia che col SOC sarebbe stato abbastanza intuibile.

Altra cosa particolare mutuata da retofit è che una volta frenata, se si lascia il pedale preposto, anche se in “D” (ovviamente è un cambio ‘automatico’ o per meglio dire monomarcia) non riparte: cosa che invece tutte (o quasi) le elettriche ed automatiche fanno: bisogna per forza premere l’acceleratore che ha oltretutto una corsa molto lunga, sopratutto iniziale prima dell’attacco (ma a questo ci si abitua subito).

Comincia a pensare perchè questa auto (e sistema) non è mai stato messo in commercio: purtroppo troppo grezzo e la rigenerazione è uno dei sensi delle elettriche.

Ma i veri problemi emergono leggendo gli allegati.
Purtroppo le batterie così particolari sembrano avere 1000 problemi (come tutte) ma di cui deve farsi carico l’autista.
Appunto, tutto ciò perchè il sistema è troppo grezzo e non sa mantenersi da solo visto che nella maggior parte dei casi (ma non tutti) un nuovo livello software potrebbe levare l’incombenza al passeggero.

Ripeto: non è un’auto per l’uso, è un prototipo.

Adesso capisco anche perchè, quando ho chiesto al servizio E-VAI di lasciarmela per il tragitto Bergamo-Milano si sono rifiutati perchè l’auto non ce l’avrebbe fatta: sul sito riportano che ha autonomia per 120 km (quindi molti di più dei 50 richiesti dalla tratta) ma in verità ci sono così tante incognite da considerare che il viaggio è una vera avventura.
Fra le righe infatti l’operatore mi ha fatto capire che quelle auto hanno troppi problemi per fartele usare da città a città…

Torniamo alla nostra lettura dell’allegato.

Se ne leggono di ogni dove: dal fatto che è l’autista che deve farsi carico di controllare costantemente la temperatura (minima e massima) e di conseguenza fermarsi o scaldare le batterie (?) se si vuole proseguire il viaggio.
Anche le accelerate devono essere sempre sotto controllo, per non esagerare a spremere troppi ampere.

Ma esiste anche la possibilità che l’auto beeppi come una matta e nel qual caso devi fermarsi entro 5 minuti se no si ferma lei, dove sei sei.
Esiste un tasto fisico per emulare la situazione di blocco istantaneo, che ho provato a premerlo a passo d’uomo e l’impuntamento del mezzo è veramente vigoroso (quindi il mezzo non va semplicemente ‘in folle’ ovvero il motore elettrico diventa neutro, ma proprio viene ‘frenat0’).

Bottone di disconnessione netto batteria di trazione!

Concludendo:
purtroppo se le batterie di Mes non sono ancora diventate di massa qualche motivo c’e’, ed ora l’ho capito (ma sappiate che sul web nessuno l0 ha mai scritto nessuno), per questo dico -da appassionato di auto elettriche- di non credere a tutti i proclami ottimistici e populisti che si leggono in giro in cui tutti i problemi tecnici sono risolti e solo i grassi ricchi e potenti lobbisti bloccano l’automotive elettrico; non è così (o almeno SOLO così): ancora molto purtroppo c’e’ da fare, e -ripeto- ve lo dice un appassionato elettrico senza riserve; ma nella vita bisogna anche essere realisti ed obbiettivi e non promettere il mondo, come invece vedo troppo spesso tutti fanno.

Libretto Fiat Panda Zebra

Le istruzioni di uso (MOLTO interessanti, non mi risulta siano mai state pubblicate online prima di ora):

PS: mi spiace per gli svizzeri che ho anche conosciuto in passato, loro sono bravi e ci lavorano bene a questo progetto e bisogna riconoscergli molto entusiasmo e passione, lavorando ad una tecnologia che la grande industria dell’auto ha abbandonato da tempo.
Fra l’altro hanno messo una controllo del caricabatterie via software che ad oggi ho visto solo su Tesla Model S e che permette di scegliere quanta corrente prendersi dalla fonte esterna di energia:

Si può scegliere quanta corrente alternata a 220v prendersi!

…e quindi da colonnine A2A/E-Moving:

3.28 kW