Nessuno scopo per questo post!
Un amico (Marco De Zanni) di facebook ha realizzato questo fotomontaggio della miss-arancio addobbata ad Halloween.
Troppo bella, va condivisa!
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Da tre mesi ho comperato una Opel Ampera usata.
Auto eccezionale con una assistenza purtroppo lacunosa.
Sono stato probabilmente sfortunato io a pescare un’officina (ma autorizzata da Opel Italia, che ha una assistenza eccezionale e mi sta seguendo con cura maniacale) chiaramente impreparata, disorganizzata e secondo me anche truffaldina. Ma dei problemi del powetrain del mio esemplare specifico ne parlemeno magari un giorno (quando l’avventura sarà finita), per ora volevo invece fare il punto del brevetto ‘VOLTEC’ (by GM, il padrone del marchio Opel/Chevrolet) che vedo è ancora sconosciuto ai più.
Anzi in verità questo è un riassunto su quello che si è capito, a 4 anni dalla commercializzazione e 6 dal brevetto sull’argomento molto dibattuto della trasmissione Chevrolet Volt/Opel Ampera.
Qua si parla dunque della prima VOLT/AMPERA che non centra con quella denominata AMPERA-E o BOLT appena presentata al salone di Parigi che è un’auto realmente full electric (in commercio dal 2017).
Quanto qua vado a dire è un riassunto a piene mani di un post storico su HSF che qua distillo e condenso, con contributi quasi tutti originali del mitico Mark0: http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=18403
Partiamo dal principio: la Ampera è una elettrica ad autonomia estesa, ma in taluni condizioni il motore termico contribuisce attivamente alla mototrazione.
Non è dunque una reale/assoluta EREV/EREX perché è previsto questo apporto diretto tramite collegamento fisico.
Per intenderci lo sono la Fisker Karma o la BMW i3 che invece non hanno realmente alcun collegamento diretto (meccanico) fra motore a benzina e ruote.
Questo automaticamente fa considerare la Ampera una IBRIDA (nella definizione che oramai conosciamo bene di Toyota) e purtroppo questo è (secondo me) purtroppo corretto, anche se cerca di fare veramente molto in trazione elettrica.
Su questo ci sono dibattiti da anni (definizione se è elettrica od ibrida) e schieramenti da tifosi e probabilmente non si riuscità a porre mai la parola FINE a queste discussioni.
Mentre ripeto che non ci sono dubbi che esiste collegamento fisico fra motore termico e ruote anche se ancora moltissimi esperti e possessori di Ampera con un certo orgoglio dicono con la mano sul fuoco, che la loro auto va sempre e solo con trazione elettrica e mai con un contributo di moto termico.
Ed invece no. Purtroppo GM alla prima vera presentazione del powetrain VOLTEC l’ha detto senza ombra di dubbio:
In molti (me per primo) avevano pensato di aver capito male, era da troppi anni che GM diceva che il sistema VOLTEC non ha collegamento diretto e la purezza di un EV era un sogno per molti. Sicuramente questa scelta del ‘contributo’ è vincente tecnicamente ed in GM avranno fatto i loro calcoli sulla reale resa energetica (d’altronde anche il buon senso dice che una trazione diretta è ottimale rispetto ad una doppia conversione), ma il progetto stesso VOLTEC perde di purezza.
Riassumendo dunque è questo il reale comportamento del sistema (ancora un grazie a Mark0):
In modalità elettrica
– Il motore elettrico principale muove sempre l’auto
– Oltre una certa velocità, c’è anche il contributo del motore elettrico secondario
– Il motore termico non è mai in funzione
In modalità range extended
– Il motore elettrico principale muove sempre l’auto
– Sotto i 112KM/h il termico fa solo da generatore
– Sopra i 112KM/h, il termico da sempre anche il suo contributo meccanico/indiretto
– Tra quei due estremi, l’apporto del termico è deciso in funzione del carico / richiesta di coppia. Quindi, per esempio, a 70KM/h in salita o in accelerazione anche il termico fa la sua parte.
Il tutto, come sopra, solo una volta scaricate le batterie.
Il trasferimento di moto (o parte di moto) da motore a benzina alle ruote, avviene tramite un PSD (Power Split Device, che idealmente potremmo definire come un ‘cambio’) praticamente identico a quello del sistema ibrido di Prius (toyota HSD), anzi c’e’ chi ci ha fatto pure un disegnino di confronto:
Infine segnalo anche questo link di 4ruote che cerca di riassumere il tutto anche se secondo me l’ultima frase (ma tutti gli ultimi 2 punti) non ha molto senso: http://www.quattroruote.it/news/novita/2010/10/15/come_funziona_la_trasmissione.html
“Quando la velocità supera i 110 km/h anche il propulsore a benzina partecipa alla propulsione della Volt, (mai in modo autonomo, sempre abbinato ai motori elettrici) al fine di ridurre del 10-15% il consumo di benzina.”
Ovvero: ” anche il propulsore a benzina partecipa alla propulsione della Volt… al fine di ridurre il consumo di benzina”.
Si accende il propulsore a benzina per ridurre il consumo di benzina????
A questo punto i casi sono due:
– o si voleva scrivere
” anche il propulsore ELETTRICO partecipa alla propulsione della Volt… al fine di ridurre il consumo di benzina”. … quindi più prius che altro (trazione primaria termica con aiuto di elettrico)
– oppure si voleva scrivere
” anche il propulsore a benzina partecipa alla propulsione della Volt… al fine di ridurre il consumo di ELETTRICITA”…. quindi un progetto originale (trazione primaria elettrica aiutata dal termico)
Ovviamente propendo per la seconda ipotesi, i grafici ed i numeri sembrano darmi ragione anche se non esiste un vero e proprio comportamento dimostrabile: le variabili sono troppe per riuscire a fare un vero reverse engineering dell’algoritmo che sceglie le percentuali di trazione.
Questo quando si parla di >110km/h indipendentemente dallo stato di carica delle batterie (e secondo me anche sopra i 110km/h se le batterie sono cariche, cioè NON si avvia il motore termico).
Rimane sottinteso che almeno un un caso (ma decisamente il più comune, se si è scelta l’auto giusta) il funzionamento di OPEL/AMPERA non da adito a dubbi:
– quando c’e’ batteria e si è sotto i 110km/h, la trazione è SEMPRE elettrica pura, in qualsiasi condizione.
Altri link interessanti a tema:
http://gm-volt.com/2010/10/12/chevrolet-volt-electric-drive-propulsion-system-unveiled/
Problemi di ricarica da colonnine EV 