Ieri a Milano si è svolta la presentazione della nuova Nissan Leaf (NOTA: il nome commerciale sembra proprio essere NUOVA NISSAN LEAF. Per semplificare i ragionamenti però qua io la chiamerò “Leaf2”, dove Leaf1 è ovviamente la vecchia generazione (che esiste, oltretutto, in 3 versioni).
Evento decisamente strano: sono state fatte due sessioni (la prima alle 15 per i giornalisti, trasmessa in live streaming e rivedibile su facebook qua, la seconda alla 19 per i rivenditori ed in generale operatori di settore).
Io sono andato alla seconda.
Prima e dopo i due eventi si è stati invitati ad assistere alla visione del mezzo reale posto sotto una teca in piazza XXV Aprile a Milano (davanti a EATALY o se preferite a Porta Nuova).
Immagine ufficiale Nissan
I più attenti riconosceranno un volto noto delle recensioni online…
Il massimo ottenibile: nuova Leaf sotto vetro
Culone, albero natalizio, Porta Nuova.
Una gif animata nel 2017??? (OK, i millenials possono fare click sull’immagine per il video prima di gridare allo scandalo)
Alle sessioni erano presenti i massimi dirigenti Nissan, in quella pomeridiana anche ENEL, in quella serale qualche vip sul palco.
Le presentazioni (senza mai avere nessun’auto reale, se non quella nella teca, anche se test drive con la prima generazione (? che senso ha?) erano possibili nella piazza,
Intanto fuori test drive con le ‘vecchie’
è stata più che altro incentrata sui vantaggi economici delle auto elettriche (cosa che io ho sempre per lo meno dubitato) e sulle novità (NON “elettriche”) introdotte sulla nuova leaf (E-Pedal ed assistenti alla guida).
Confronto costi di posseso anche con ibride
Ancora paragone costi (stavolta di possesso, manutenzione e viaggio) con verie tecnologie
Catering di alto livello a parte, bisogna arrivare al punto: la nuova Leaf sinceramente sa di vecchio: non mi ha convinto 😦 .
E parlando con i volti noti trovati sul posto, il dubbio è condiviso.
Sembra tanto che NISSAN si sia un po’ adagiata sugli allori. Vantandosi continuamente di essere stato il primo produttore mondiale di auto elettriche e di aver venduto più esemplari di tutti al mondo (ma questo è dovuto proprio per il fatto che sono sul mercato da più tempo, oltre all’esclusività di un modello -worldcar- che anche per questo fa ‘la somma’ degli altri che sparpagliano l’offerta), hanno presentato una macchina che sarà realmente disponibile a metà 2018 in Italia (vogliamo scommetterci?) che appare vecchia rispetto alla concorrenza che nel frattempo li ha presi e recuperati (ed a metà 2018 sarà ancora più agguerrita).
Sicuramente è VECCHIA per i dati che sono più importanti in un’auto elettrica: è rimasto l’assurdo caricatore AC monofase a 6kW (quando oramai tutta la concorrenza cerca di proporre gli 11kW, anche se esistono e non da ieri i mezzi che caricano a 16, 22, 43AC) così come la carica DC via CHAdeMO, che in Europa dovrebbe essere un sistema in abbandono (questo in verità non sta avvenendo, proprio per la forza di Nissan, ma visto che sta perdendo quote, appare anacronistico voler insiste con questo sistema quando anche gli altri asiatici (come Hyundai) montano già lo standard concorrente CCS Combo ed altri lo faranno a breve (Kia, Toyota, Tesla)).
Stupisce anche perchè (ed è una delle poche note positive dalla nuova LEAF) hanno finalmente usato nell’auto il connettore AC di Tipo2 (il volgarmente detto “Mennekes”) che appunto è (solo) europeo, quindi potevano anche fare lo sforzo di usare la tecnologia DC ufficiale europea.
Probabilmente hanno voluto mantenere lo standard CHAdeMO visto le installazioni solo-chademo che hanno fatto in Europa (in Italia sono una dozzina, tutti presso concessionari) e per continuare a sperimentare il V2G (ne parlo dopo) e V2H, che comunque è consentita anche dal CCS.
Vehicle-2-Home (V2H)
Anche l’autonomia non fa impazzire: 378 km di omologazione NEDC sono sicuramente molti di più dei vecchi 250, ma forse in Nissan pensano di essere nel 2015, quando quel valore era vera innovazione (NOTA: per ora la prima Leaf2 sarà dotata solo di 40kWh, anche questo superato dalla concorrenza. Probabilmente fra un anno si comincerà a parlare anche della versione nuova da 60kWh. Ma per ora atteniamoci a quanto detto nella presentazione in oggetto).
Oggi abbiamo già auto reali che infrangono quel limite (Zoe, Ampera-E; vi ricordo un elenco sempre aggiornato qua) e nel 2018 lo faranno altri con nuovi mezzi (Hyundai Kona) o nuove versioni (VW eGolf, BMW i3, Kia, ecc; senza contare i premium che arriveranno, da Jaguar ad Audi, da Porsche a Mercedes… si, poi c’e’ sempre Tesla…).
Confronto autonomie fra generazioni Leaf
Dunque ieri Nissan ha dovuto distrarre la platea non parlando di questi punti (e sminuendo sopratutto la velocità di ricarica AC) e parlare dei costi di gestione delle auto elettriche (che non dovrebbero essere ne’ una novità ne’ una esclusiva Nissan) e delle sue “nuove” tecnologie introdotte.
Ha dato molta importanza al ePedal, tecnologia che abitua a guidare solo con l’acceleratore senza mai frenare (ma anche questa non è una novità: BMW lo fa da sempre come anche Tesla e WV addirittura lo permette regolabile) e le varie assitenze alla guida “Nissan Intelligent Mobility” (anche questa nessuna novità, oramai li hanno tutti i competitors, anche su termici, anche mezzi che costano meno).
Confronto generazioni batterie in Leaf1/2
Per finire Nissan ha anche dato molto peso alla tecnologia V2G (Vehicle-2-Grid e Vehicle-2-Home) che permette alle auto di restituire corrente alla rete (od all’abitazione privata) fungendo da tampone energetico per la scostanza produttiva delle fonti energetiche (sopratutto le rinnovabili eoliche e fotovoltaiche) e l’ugualmente variabile richiesta energetica.
Vehicle-2-Grid all’opera (la teoria)
Tutto bellissimo e secondo me tale tecnologia darà immensi aiuti al nostro domani ma sinceramente non ne vedo un reale utilizzo a breve termine (e sono pessimista: non solo queste nuove Leaf non faranno mai il V2G, ma non verranno utilizzate per tale scopo neppure le “Leaf3″… insomma prima di 10 anni secondo me non se ne farà niente: troppe complicazioni (sicuramente legali, fiscali e burocratiche, ma anche tecnologiche e di interessi ‘personali’ e troppi attori coinvolti… basti vedere come in 10 anni non si è riusciti neppure a trovare uno standard comune di prese quando i protagonisti erano solo le compagnie d’auto…)).
Vehicle-2-Grid (V2G)
Colonnina ENEL (sarà della nuova divisione ENEL-X) per il V2G (ci vogliono colonnine dedicate, le tradizionali non hanno questa funzione).
Alla fine di tutto, però, uno potrebbe obbiettare che tutto si perdona con il prezzo.
Ma secondo me non ci siamo neppure in questo.
Perchè esso è definito come entry level a circa 33.000€ (i 37.900 di cui sopra sono già riferiti ad una versione più accessoriata). Qua siamo in linea con la concorrenza (forse un pelino di più, giusto per non rischiare di sbagliare), ma sicuramente non da aggredire il mercato ed i competitors (si, perchè come già detto, oggi Nissan non è più sola e non basta vantarsi di essere la prima ad averle realizzate, queste auto, per non poter notare che la concorrenza li ha presi e superati).
Parte di divulgazione con Valerio Rossi Albertini (per gli amanti del palcoscenico: https://youtu.be/zLncu9fuho8 )
Allora forse speriamo che SIA FATTA MEGLIO. Questo solo il tempo e gli utenti lo diranno.
Perchè questo è l’anello dolente delle vere LEAF “1”: tutte le versioni, tutte le auto, di qualsiasi anno, hanno un degrado batteria pesante e l’autonomia crolla dopo pochi anni. Ed è l’unica auto che ha un decadimento così sensibile, nessun’altra auto elettrica “muore” così presto. Ed è avvenuto in tutto il mondo. E da sempre Nissan non ha riconosciuto il difetto, non ha cambiato le batterie ne’ in garanzia ne’ quelle a noleggio, sostenendo che è normale invecchiamento.
All’evento di ieri ero presente con un possessore di Leaf 1 che si sta facendo anche portavoce di una lettera aperta a Nissan Italia e con lui, nel backstage, abbiamo scambiato due parole nella figura dell’amministratore delegato, il quale ci ha detto che per questo annoso problema, la casa sta pensando ad un’offerta economica per i vecchi possessori, per premiarli per la fiducia ed il pionerismo (notizia che gira nell’aria da tempo, in verità).
Sta di fatto che anche la nuova LEAF sembra avere un sistema di raffreddamento solo ad aria come avevano le vecchie, che è il vero motivo del degrado dell’autonomia (questo non vuol dire che sulle nuove il sistema di raffreddamento sia stavolta sufficiente, certo il fatto che tutta la concorrenza fa diversamente fa comunque pensare) e che obbliga gli utenti più attenti ad una vita di mille attenzioni nell’utilizzo del mezzo (come non fosse già abbastanza invalidante la carica lenta e la poca autonomia, si applicano tecniche di carica parziale al limite massimo partendo dal limite minimo, ed altre cervellotiche attenzioni per fare quei 10km in più).
Speriamo.
Perchè la LEAF2 ha possibilità di avere successo (secondo me) solo se onestamente mantiene le promesse (non parlo dell’autonomia NEDC, a quella solo gli illusi credono; ma di durabilità) perchè sicuramente non sono oggi molto ambiziose, e nel passato non manteneva neppure quelle.
Anche il sistema infotainment è stato fino ad oggi così così e spaventa pensare che nella nuova LEAF l’abbiamo (come richiede oggi il mercato) ancora più infarcito di funzioni, quando già il vecchio semplice CARWINGS era zoppicante (caratteristica però comunque anche alla concorrenza (alcuni come Hyundai o PSA (Peugeot, Citroen) neppure ci provano, però esistono anche altri come Smart, VW o la solita Tesla che invece sono a prova di errore)).
Perchè altrimenti sulla carta la Leaf2 parte già superata.
Solo i possesori della LEAF2 potranno dircelo sperando non siano, come nel caso della Leaf1, solo dei beta tester.
I documenti PDF diffusi all’evento (le slide non sono state rilasciate):
Miglior articolo sull’evento con foto più comprensibili su Greenstyle.
AGGIORNAMENTO “COMMERCIALE”:
nella presentazione si è anche parlato di una offerta da 299 euro al mese incluse ricariche gratuite (ENEL) per due anni. Non me ne intendo molto di quote mensili, rata iniziale e finale, quindi evito di entare nel merito dell’offerta.
Dico solo che la fantomatica ricarica gratuira enel inclusa appare ridicola: c’e’ infatti un limite di 1350kWh nei due anni che (di media) fa 56kWh al mese. Con quel quantitativo (meno di 2 pieni) si fanno quindi meno di 700km, o se preferite in totale sarà qualcosa meno di 9500km in 2 anni (media di 7km con 1 kWh). Sicuramente non da strapparsi i capelli.
L’offerta: https://newsroom.nissan-europe.com/it/it-it/media/pressreleases/426212594/nissan-e-enel-accordo-per-due-anni-di-mobilita-elettrica-gratuita-con-lacquisto-di-nuova-nissan-leaf#.WjOs8HT5NcA.facebook
IN PDF: accordo nissan enel 2018
AGGIORNAMENTO 30 marzo 2018: #RAPIDGATE
intanto nel mondo (ed anche in Italia) i primi proprietari privati hanno in mano una Leaf2. Sembra che Nissan abbia toppato anche nella carica veloce: dopo un paio di ricariche fast, infatti, la nuova Leaf carichi lenta (link ad articolo di AboliamoIlMotoreAScoppio).
Problemi di ricarica da colonnine EV 
Be’, la vera svolta, ormai lo si sa, sarà più avanti (2019?) con la Leaf 2,5, o come la vogliamo chiamare, con la batteria da 60 kWh di nuova generazione.
Ok, aspettiamo un altro anno, quasi 2.
Contenta Nissan….
Sarà contenta in base alle vendite che otterrà. Del resto c’è un rallentamento generale almeno in Europa (rallentamento non assoluto: la crescita c’è, ma meno veloce del previsto). La Ampera-E, ormai, possiamo dimenticarcela. La Model 3 chissà quando arriverà. Quali auto a 60 kWh per il momento? Nessuna. Quindi possono aspettare a mettere altra carne sul fuoco.
Ma lasciate perdere la Leaf. Se volete un’auto elettrica…per ora compratevi una Tesla: io ne ho due e non tornerei mai più indietro sulle auto a combustione. Tutte le altre case automobilistiche che producono auto elettriche le fanno appposta per NON INFASTIDIRE la normale produzione e mantenere lo status quo delle auto a combustione.
Forse è valida l’Ampera-E: ne vado presto a provare una: se mi convince la compro per mia figlia.
ogni tanto saltano fuori commenti di questo tipo.
secondo me se molti non comprano una tesla è per un certo motivo. chissà qual’è?
Concordo con la maggiorparte delle considerazioni in merito a questa presentazione-agliacciata…
MA NON SONO ASSOLUTAMENTE D’ACCORDO CON LA RICARICA AC!
I caricabatterie buoni & potenti costano e quelli inclusi in EV concorrenti hanno spesso un pessimo rendimento.
Mettere in auto un piccolo caricabatteria per la ricarica in garage ed installare i caricabatteria potenti nella colonnina consente innanzitutto un ottimmizazione perché in base alla disponibilità di potenza dell’allacciamento si installa un caricabatteria correttamente dimensionato per lavorare nelle sue condizioni ottimali.
Inoltre, cosa ovvia ma che tanti miopi non vedono:
Il caricabatteria a bordo della mia auto lavorerebbe 1 volta alla settiama… Poco più di 50 all’anno!!
Il caricabatteria installato nella colonnina può erogare diverse cariche al giorno e venir sfruttato/ammortizzato almeno 10 volte di più!
E’ incredibile che in un epoca di car sharing non si arrivi al concetti di condividere il caricabatteria.
Il trasporto di corrente in AC limitato a pochi 3 kW ci consente di caricare (come faccio da 10 anni) con cavi normali, semplici, economici, avvolgibili, senza wel box adattatori od altro e da qualsiasi presa.
Nel contempo per la ricarica veloce si potrebbero usare cavi più sottili perché il trasporto della corrente in DC è molto più efficiente.
Ma forse lei non sapeva che le grandi linee elettriche tipo quella che congiunge italia con sardegna sono in DC ??
Vogliamo parlare del calore da smaltire dal caricabatteria?
Mai avuto problemi di ricarica in piena estate?
Dobbiamo sovradimensionare il radiatore dell’auto e le antiaerodinamiche prese d’aria per raffreddare un caricabatteria?
Ma il tuo cellulare ha il caricabatteria integrato dentro?
Caricabatteria esterno significa automobili più leggere, aerodinamiche ed economiche.
E parliamo di migliaia di euro!
Se tutte le colonnine fossero in DC avremmo connettori più semplici, con solo 3 fili: + – e terra.
Eviteremo alche il problema di interfacciarci con diversi sistemi…. Lei ovviamente saprà che ci sono tante zone nel mondo che non usano 230V 50Hz come noi?
Infatti una delle ragioni che ha spinto Nissan sulla via DC è stata proprio questa: il giappone è diviso in 2 aree.
Se la ricarica in DC invece di scomparire come auspica lei sta crescendo è proprio perché qualcuno sta capendo l’errore fatto insistendo con AC.
Se TESLA spende soldi per installare supercaricatori…. Tutti in DC ci sarà una ragione?
E le dirò ancora che non comprerò né consiglierò altri EV finché la carica in DC non sarà lo standard!!
Parafrasando: AC = Avanti Cristo, DC = Dopo Cristo.
Osservazioni legittime ed interessanti, ma rimango della mia opinione.
Il DC è ovviamente la soluzione finale e migliore dal punto di vista teorico, ma nel momento in cui siamo oggi, il mercato non è ancora pronto per la diffusione di massa della DC nel campo della motorizzazione elettrica.
E visto che ogni auto di oggi (non solo le EV) sono in rapida evoluzione, era ancora da proporre un (buon) AC.
>> I caricabatterie buoni & potenti costano e quelli inclusi in EV concorrenti hanno spesso un pessimo rendimento.
Vero nel solo caso specifico del “Cameleon” della ZOE, che ha però il più estremo caricatore AC (fino a 43kW!) e per contenere costi e pesi lo si è sacrificato nel rendimento sotto i 7kW.
Ma è un caso unico, in cui fra l’altro lo stesso caricabatterie fa anche da inverter per il motore di trazione, motivo aggiuntivo per cui non è ottimizzato.
Di contro cito sempre l’eccezionale BRUSA NLG664 che arriva a prelevare 22kW. Il costo non è noto ma è quello che montava come optional la Smart elettrica (vecchia, sulla nuova ci sarà ancora il 22kW disponibile fra qualche mese ma non si conosce ancora il produttore) con soli 3500 euro in più, in cui anche Smart Daimler doveva guadagnarci.
Quindi un prezzo decisamente accettabile.
Quel Brusa (ma anche i charger AC di Tesla da 11+11kW ed ora 16.5kW) non sono così estremi come il CAMELEON di Zoe ma hanno ottime rendite anche a 3kW!
>> Inoltre, cosa ovvia ma che tanti miopi non vedono:
>> Il caricabatteria a bordo della mia auto lavorerebbe 1 volta alla settiama… Poco più di 50 all’anno!!
Questo dipende dall’uso (ma anche dalla fornitura domestica) che uno ha. Non son così convinto che uno a casa debba caricare solo a 3kW, all’estero tutti hanno di più come potenza ed anche in Italia stanno aumentando le forniture.
>> Il caricabatteria installato nella colonnina può erogare diverse cariche al giorno e venir
>> sfruttato/ammortizzato almeno 10 volte di più!
Certo, ma le ricariche costeranno sempre di più (semplicemente perchè si sposta il caricabatterie FUORI dall’auto e quindi chi fa l’infrastruttura deve pagare anche quello) ed infatti ad oggi ne’ in Italia ne’ fuori esistono ricariche fast gratuite (a parte quelle promozionali come presso LIDL o simili) mentre le 22AC lo sono quasi sempre.
Oggi poi la DC non viene usata “10 volte di più”.
Anche perchè una carica veloce in AC (intendo dire da 11 o da 22, che in verità sarebbero ACCELERATE) la si può avere in pochi minuti da una qualsiasi industriale, con IC-CPD del valore inferiore ai 1000 euro (ad esempio con l’EVR-3) e quindi va bene qualsiasi cantiere, fabbrica, benzinaio, industria.
La DC no, necessita di una infrastruttura che va installata, collaudata, certificata, mantenuta.
>> Nel contempo per la ricarica veloce si potrebbero usare cavi più sottili perché il trasporto
>> della corrente in DC è molto più efficiente.
Be’ no, calma. I cavi della corrente DC non sono affatto più piccoli dei cavi AC: ad occhio direi che sono uguali (d’altronde se parliamo di potenza, il calcolo porta alle stesse cifre…) e se ne può rendere conto semplicemente maneggiando qualsiasi cavo delle colonnine DC: sono dei colossi (come è normale che sia).
AC o DC per i cavi ed il riscaldamento non hanno differenze, la fisica è la stessa.
>> Ma forse lei non sapeva che le grandi linee elettriche tipo quella che congiunge italia con sardegna sono in DC ??
C’e’ un mio video su YOUTUBE del 2008 che parla del SAPEI. 🙂
Comunque non me ne intendo di distribuzione geografica, è vero.
>> Vogliamo parlare del calore da smaltire dal caricabatteria?
>> Mai avuto problemi di ricarica in piena estate?
Si, questo è un problema, come pure delle batterie; anzi più che del caricabatterie il calore è un problema delle batterie -appunto.
Ecco perchè le DC di oggi caricano più lentamente in estate. Le sole 3 auto che hanno invece il caricatore AC a 22 non hanno di questi problemi (ma per altri motivi) e quindi casualmente (stavolta è proprio un caso) ancora vince la carica AC sulla DC, anche sulla questione TEMPERATURA.
>> Ma il tuo cellulare ha il caricabatteria integrato dentro?
Non è un paragone comparabile: il cellulare ha bisogno di maneggevolezza, leggerezza, miniaturizzazione.
>> Caricabatteria esterno significa automobili più leggere, aerodinamiche ed economiche.
NI.
Renault dimostra con ZOE che si può usare il caricabatterie anche come inverter di trazione.
Smart dimostra che si può farlo stare sotto il passeggero.
Tesla dimostra tutto (vabbè, quello però a che prezzo?).
>> E parliamo di migliaia di euro!
Io da tempo sostengo che le auto elettriche non sono economiche.
Comunque ho citato i +3500 euro per il caricabatterie optional per SMART: secondo me sono prezzi accettabilissimi.
Poi io sostengo sempre che deve essere un optional, non un obbligo.
>> Se tutte le colonnine fossero in DC avremmo connettori più semplici, con solo 3 fili: + – e terra.
Non ho capito se parla di connettori lato auto.
Se di quello non è così: la chademo ha due connettori di corrente e 7 di controllo.
La AC (tipo2) ha invece 7 connettori totali (sfrutta le fasi, oltre i 7kW).
Il connettore tesla modificato da AC a DC ha 4 pin per la corrente e 3 di controllo (è una tipo2), la COMBO CCS (è DC) è storia a se, usando una mennekes per i controlli.
Non è infatti un caso che i connettori DC sono più grandi del connettore AC (tipo2). Nel caso di CCS è pure ovvio integrando anche la parte AC, nel caso di Chademo, esso è ESAGERATAMENTE PIU’ GRANDE! (il chademo è il doppio dell’AC!).
Se invece parla connessioni lato infrastruttura ovviamente è uguale: l’allaccio alla rete è in AC ed avviene appunto con 3 fili+terra.
>> Eviteremo alche il problema di interfacciarci con diversi sistemi…. Lei ovviamente saprà che ci
>> sono tante zone nel mondo che non usano 230V 50Hz come noi?
Questo non lo vedo un problema.
Il 230/50 (che ovviamente non viene usata per la carica accelerata o rapida) è già abbondantemente gestita da tutti gli apparecchi da diversi anni.
Un esempio è proprio per le IC-CPD o EVSE che accettano in ingresso sia i 110v che i 220v, indipendentemente.
Comunque il problema non proprio sullo standard di distribuzione di rete ma semmai sull’ingresso nelle auto.
>> Se la ricarica in DC invece di scomparire come auspica lei
IO NON HO MAI DETTO QUESTO!
La carica DC non deve scomparire e diventerà la sola ed unica, ma fra 10 anni, non prima! (parlo della mobilità elettrica, di altri temi non me ne intendo).
>> sta crescendo è proprio perché qualcuno sta capendo l’errore fatto insistendo con AC.
Le AC crescono molto più delle DC. Semplicemente perchè costano meno.
>> Se TESLA spende soldi per installare supercaricatori…. Tutti in DC ci sarà una ragione?
La DC è teoricamente meglio, ma praticamente vince la AC.
Tesla è un caso a parte e comunque io cerco di mettere sempre la testa in ogni scelta di Tesla: non è detto che quello che fanno loro è sempre il meglio possibile (e più si andrà avanti, avranno sempre meno libertà tecnologiche e scelte obbligate).
Comunque non è vero a livello di marche: tutti stanno alzano la velocità di carica AC anche se troppo poco (BMW è passata da 3 ad 11, hounday è passata a 6, anche leaf è aumentata da 3 a 6, e poi VW che addirittura monta un DC depotenziato (40kW) contro un AC a 6kW).
Tesla per l’AC è passato dall’11 di serie al 16.5, parlo sempre di KW ac, levando però la possibilità del 11+11 (caso stranissimo).
Concludendo:
è ovvio e lo sappiamo tutti che la carica DC è meglio, ma si tratta di spostare il costo (ed i problemi) dal costruttore dell’auto (e dall’acquirente) al costruttore dell’infrastruttura che già così com’è ha dei grossi problemi a far quadrare i conti.
E’ giusto che almeno il caricabatterie (per ora) se ne faccia carico il possessore d’auto, se no se si aspetta la perfezione qua non si partirà mai.
Altrimenti si è disposti a pagare tantissimo una ricarica per avere un caricabatterie sulla colonnina?
La risposta può essere SI, per carità, ma questo è già possibile oggi, esattamente come avviene per le Tesla.
Io vorrei fosse anche possibile pagare di più l’auto (ho citato i 3500 ma spenderei anche +5000€) per dare la possibilità invece all’utente di accollarsi la spesa.
“ma nel momento in cui siamo oggi, il mercato non è ancora pronto…”
Le colonnine che erano state installate a Firenze 20 anni fa davano la DC
Perché poi si è passati ad AC? Per fare contenta Renalut?
O perché il nuovo sindaco di Firenze non ne capiva nulla? (ed è un complimento)
Ma perché partire con il piede sbagliato?
Così fra qualche anno ci diranno che i nostri EV non sono efficienti che non sono euro 99 e ci diranno di cambiarli?
“Fornitura Domestica”
Se uno ha un contratto da 4,5kW e carica a 3kW per tutta la notte mette in pancia ben 30kWh… mentre fa la lavatrice.
Non dirmi che non è sufficiente per il 95% degli italiani?
“Certo, ma le ricariche costeranno sempre di più”
Risparmio i 3’000 euro di caricabatteria a bordo e spendo qualche euro solo quando faccio la ricarica veloce (che oltrettutto sarebbe da evitare)
Nota che la ricarica veloce è deleteria per linee elettriche e per le batterie, non a caso le mie batterie sono del 2005
“I cavi della corrente DC non sono affatto più piccoli dei cavi AC:”
Non so e non mi interessa sapere quali cavi hai visto e come sono dimensionati.
A parità di tensione la DC è più efficiente, sono leggi della fisica, non si cambiano; se poi la batteria ha una tensione superiore ai 230V si risparmia ulteriormente.
Calore:
Non hai capito… Se un caricabatterie buono (non quello della zoe) perde il 10% vuol dire che il 10% di quei 22kW che sta assorbendo diventano calore!!
Ovvero una stufetta elettrica da 4kW sotto al cofano… Vicino alle batterie che non amano il caldo!!
(io con molto meno scaldo tutta casa)
Quest’estate ho visto utenti EV che hanno avuto la ricarica AC fortemente rallentata.
Poi è ovvio che tutto dipende da come è dimensionato il raffreddamento dell’auto ma a me non piace mettere in un elettrica il radiatore che si mette nelle termiche.
Tante auto consumano ulteriore energia (e non poca) proprio per raffreddare.
Cellulare: Non è un paragone comparabile!??
Un auto per essere efficiente deve essere leggera e maneggevole!!
“Renault dimostra che…” Non si puo fare pena un rendimento da schifo!
Per te sono prezzi accettabili però per il 99% degli italiani non lo sono. Ridurre il prezzo degli EV è fondamentale, gonfiare i prezzi di migliaia di euro è una mossa a fovore degli endotermici.
E’ inutile che elenchi i connettori e quanti fili di controllo… I fili di controllo sono insignificanti come dimensioni e costi mentre la potenza in DC richiede meno rame. Lo dico io, lo dicono le leggi della fisica/elettrotecnica, lo dicono terna, Siemens, …..
Se vuoi parlare di connettori possiamo anche confrontare le spine italiane con le suko… Le seconde con 3kW si bruciano in poche ore, le italiane reggono.
Ma tanti “diversamente intelligenti” preferiscono le seconde.
E’ il mercato, sono i commerciali ed i politici e quelli come lei che senza preparazione tecnica adeguata decidono per gli altri.
“che accettano in ingresso sia i 110v che i 220v, ”
+ Flessibilità = + costi.
Se dimezzi la tensione devi raddoppiare la corrente… Quindi quei sistemi “flessibili” devono raddoppiare tutti i conduttori: peso, costo, ingombro.
“Comunque il problema non proprio sullo standard di distribuzione di rete ma semmai sull’ingresso nelle auto.”
No perché le colonnine AC ti danno qualcosa di diverso da quello che trasporta la rete!?
“Le AC crescono molto più delle DC. Semplicemente perchè costano meno.”
Se è per questo i veicoli a pistoni vendono più degli elettrici.
Costa meno la colonnina ma per ogni euro risparmiato nella colonnina se ne spendono 10 negli EV
Non so più come dirtelo.
E poi continui a non considerare che quando compri una ricarica in AC compri anche l’energia che spreca il tuo caricabatteria, ed il sistema di raffeddamento.
5000 euro in più per caricare un po’ più in fretta?
E ci chiediamo perché gli EV non hanno diffusione!??
Se non ti piace l’esempio di Tesla o degli EV degli anni ’90 pensa alle collaudatissime stufe endotermiche:
Hai mai visto qualcuno fermarsi dal distributore, tirare fuori dal baule una gomma, una pompa ed aspirare la benzina?
…E magari installare a bordo dell’auto una mini raffineria per ottenere gli ottani giusti!??
UNA SOLA INFRASTRUTTURA CHE SERVE TANTE AUTO E’ PIU’ EFFICIENTE.
Se non capisci quest’ultima riga non perdere tempo a rispondere.
Leggo hai tanta confusione in testa e non conosci la realtà, citando la teoria che è quasi sempre impossibile (tecnicamente parlando) ma sopratutto commercialmente irrealizzabile, ma quel che è peggio è che sconfini troppo spesso nelle considerazioni personali, nella politica ed in troppi altri campi che ognuno di loro richiederebbero immense discussioni.
Non voglio entrare in questi ambiti anche perchè non mi so destreggiare quindi non proseguo questa specifica conversazione come fra l’altro mi hai richiesto.