Belluno: successo di ricarica 2017

Che bello!
Finalmente dopo 4 anni ed a tale distanza dalla speranze che avevo nel 2013, son riuscito a caricare a Belluno!

Ci vado in vacanza ogni anno (in agosto) ed è per me una cartina tornasole di anno in anno di come si muove la mobilità elettrica in Italia: il responso è che si progredisce ma veramente a passo di lumanca. 😦
Questo sia per quanto riguarda la diffusione di auto elettriche che per la infrastruttura di ricarica (infatti vivendo nel resto dell’anno a Milano, come dico sempre, sono in un posto felice, ma anomalo rispetto alla mobilità elettrica del resto d’Italia).

 

Durante la mia (breve) vacanza nella provincia, ho visto solo 2 auto elettriche: nello specifico due Tesla ModelS (fra l’altro stessa facelift e stesso colore, il sospetto fosse la stessa è forte).
Nient’altro.
Neppure una plugin od una Twizy. 😦

Vediamo ora la mia esperienza di ricarica ‘2017’ da farsi con risorse pubbliche.
Il motivo delle ricerche ‘per strada’ è che il punto di corrente del box è chiaramente insufficiente per qualsiasi ricarica, dunque devo fidarmi ad infrastruttura pubblica, che fra l’altro dovrebbe essere SEMPRE presente in località turistiche come le Dolomiti.

Mmmm…ben difficile si riesca a caricare da questa presettina nel box!

Il primo punto trovato è stato al McDonalds di Belluno via Tiziano. Qua bisogna chiedere la tessera RFID dentro.

McDonalds di via Tiziano a Belluno.

Nota di colore: al McDonalds, domenica 6 agosto 2017, non ho potuto non notare che il concessionario davanti (a marchio Volkswagen/Audi) ha rischiato grosso: per il temporale della mattina un albero secolare è caduto nel suo parcheggio. A dirla tutta, abbiamo rischiato tutti: se invece di cadere nel parcheggio del concessionario (chiuso e quindi vuoto di domenica) cadeva sulla strada… non so se ci andava così bene!

Anche il concessionario non aveva in quel punto auto parcheggiate ed il palazzo è stato solo sfiorato (notate comunque il tetto e qualche strisciata sul muro).

Ma torniamo alla ricarica pubblica by McDonalds:
forniscono una ricarica AC22 kW gratuita e senza limiti (quindi neppure tanto male) per le sole auto che la sanno sfruttare. Chiaramente la mia carica solo a 3kW, quindi non potevo stare lì varie ore ne’ tornare a casa (sono ad oltre 2km) e lasciarla in carica tutta notte (a proposito: purtroppo il punto dunque non eroga h24, ma solo orari di apertura, e vabbè, è un servizio gratuito offerto, alla fine!).
Dovevo quindi trovarmi un punto di ricarica h24.

Su NEXT CHARGE/GO ELECTRIC STATION ho trovato presso la clinica SALUS un punto di ricarica DRIWE aperto h24.
Tuttavia non essendo cliente della clinica ho preferito scrivergli qualche giorno prima, visto oltretutto che la mia idea era quella di lasciarla in carica tutta notte.
In meno di 24 ore mi ha risposto la CUPRUM, gli installatori che hanno curato quell’impianto, dicendomi che la ricarica è possibile h24, anche lasciando l’auto di notte e senza necessità di essere cliente della clinica.

Detto & fatto.
Ecco dunque il punto di ricarica, nel parcheggio “riservato” della Salus.

Per attivare la colonnina si usa l’app NEXT CHARGE, si può usare crediti prepagati o pagare via paypal o carta di credito. Ho provato la carta di credito.
Il sistema funziona PERFETTAMENTE e da’ grosse soddisfazioni 🙂

L’app è chiarissima, indica bene cosa fare e richiede solo l’inserimento dei 16 numeri di carta di credito (più –ovviamente- il CVV). La colonnina è reattiva e si attiva subito.

Capolavoro di semplificazione, efficienza, praticità. Segno che è possibile fare un’app veloce e semplice (enel avrebbe solo da imparare, con le 1000 registrazioni che richiede, l’infinità di dati ed anche arrivati a quel punto, è molto macchinoso trovare ed attivare la colonnina, con troppe schermate, mappe, menu e traffico dati).

Una volta partita la ricarica non ci si ferma qua: ogni volta che la si interroga ci da’ i dati aggiornati della ricarica: dai kWh prelevati al costo fino a quel momento.
Eccezionale. 😀

Ho provato anche a chiudere l’app e riavviare il telefono, alla riapertura dell’app riconosce la sessione appesa e fornisce tutti i dati, facilmente consultabili (si, bisogna registrarsi nell’app, ma quello penso sia quasi normale e naturale farlo).
Così bello che vado a dormire tranquillamente.
Ma domani ci saranno due sorprese…

Il giorno dopo, appena svegliato mi collego e la prima sorpresa: l’auto non è più in carica.

Cosa è successo?
Non si sa, ma le 8 ore esatta di tempo di ricarica mi fa pensare ci sia un tempo massimo, cosa fra l’altro assolutamente legittima, solo che avrei gradito fosse stato specificato da subito.
La paura che sia successo qualcosa di veramente brutto, comunque c’e’ (dall’atto vandalico al furto, di auto o anche solo cavo…).
Invece è tutto come dovrebbe essere: semplicemente la carica si è interrotta ed il cavo è libero.

In verità mi sembra tutto giusto ed approvo queste scelte, ripeto che solo secondo me andava avvisato l’utente sia durante la connessione e sia da app nel riassunto della sessione (una cosa del tipo “sessione chiusa per limite di tempo raggiunto”).
Comunque una volta che lo si sa, è buona cosa.

Il giorno dopo… si replica, e c’e’ il secondo neo.

Mentre rimetto in carica l’auto una signora (gentilissima) mi approccia e mi dice che devo rimuovere la macchina. Io le dico che dir la verità sono appena arrivato. Lei mi spiega è la direttrice di Salus, si ricorda della mia email (che ha girato a CUPRUM) e conferma mi avevano autorizzato a caricarla e tutta notte, tuttavia nella ricarica precedente il mezzo (non propriamente piccolo) ha creato qualche disagio ai visitatori (ma me lo dice con una gentilezza e cortesia che è solo da apprezzare).

Davanti al passaggio ed uscita pedonale!

Le dico che se c’e’ questo problema semplicemente posso fare a meno di caricare l’auto, tanto sono EREX, ma le indicazioni su app (ed anche la mail di chiarimento) dicevano il contrario e quindi devono sanare questa soluzione perché c’e’ rischio che altri si presentino con quelle richieste.
Mi dice sono comunque il primo che carica, riconosce l’errore di comunicazione e soprattutto la locazione dell’installazione che oltretutto è stata decisa da lei.

L’infelice posizione della colonnina (la saetta blu in basso a sinistra) e la scalinata pedonale (la freccia gialla sempre in basso a sinistra).

Continuiamo a parlare cercando una soluzione, mi confessa che l’idea è di suo marito (interessato al settore).
Proviamo posizioni di parcheggio alternative, ma è peggio: il cavo è davanti al passaggio.

Effettivamente siamo davanti al passaggio…

Alla fine mi dice che, essendo l’ultima ricarica, di farla come ultima volta, poi penseranno di spostare quella installazione perché lì non va bene.

Probabilmente la colonnina verrà spostata in uno dei posti a lisca di pesce che vedete sulla sinistra (al fondo della via c’e’ appunto lo spiazzo dove ora c’e’ la colonnina).

Comunque la signora è stata gentilissima, veramente disponibile, ed ho caricato full tutta la notte. 🙂

Ricapitolando:

• Next charge promossa a pieni voti
• Metodo di pagamento ma anche tariffe promosse anche loro (siamo ad onestissimi 30 centesimi al kWh, anche meno di Enel!. Nessuna spesa aggiuntiva per utilizzo carte elettroniche (be’, ovviamente questo dipende anche dal circuito, nel mio caso cartasi)).
• Hardware bello e semplice
• Padroni di casa gentilissimi (nel pomeriggio ho fatto anche un salto presso CUPRUM, dove è presente una colonnina gemella ed ad uso gratuito, questa installata correttamente).
• Installazione con difetti di gioventù (stupisce non abbiano neppure collaudato la postazione posizionandoci un’auto reale) ma hanno già in mente di porre rimedio

Un Kangoo (non elettrico) della Cuprum incrociato che se ne andava mentre andato a ritirare la selampera in carica tutta notte. Mi sa che sono venuti a vedere chi stava caricando…

Per la cronaca, nella vacanza Bellunese, ho collaudato anche il nuovo vicino LIDL con un paio di colonnine SCAME a 7kW completamente plug and play, ognuna dotata di 2 prese tipo 2 (una nel parcheggio davanti ed uno sul profilo, posti condivisi con portatori di handicap, situazione strana, in effetti)

Lidl di Sedico

e la solita delusione di Dal Pont (visitato 4 anni fa) dove tanto la famosa colonnina by ENEL è affogata dietro a 4 termiche e non sembra vogliano farla usare (al momento della visita il concessionario era chiuso, ma appunto, già si presenta inusabile…).

Concessionario Renault Z.E. senza speranza. Colonnina affogata in 4 termiche. 😦 (siamo sempre a Sedico)

Vediamo come sarà nel 2018!

Opel Ampera: dopo 145.000km superare ancora l’autonomia ‘di listino’

Si fa un gran parlare della riduzione di autonomia per le auto elettriche per l’erosione di prestazioni delle batterie col passare degli anni.
Bene, oramai le auto elettriche ‘di serie’ cominciano ad avere qualche anno significativo alle spalle e si può cominciare a tracciare qualche bilancio.
Tralasciando un solo limitatissimo caso (le prime Nissan Leaf, quelle attorno dal 2010-2013 con autonomia dichiarata di 160km) si può dire che per tutti gli altri casi non si sono avute significative riduzioni di autonomia in nessun modello (qua considero solo le auto ‘mature’ che nascono con batterie agli ioni di litio, nelle tante versioni disponibili).
Sinceramente penso che ciò sia dovuto più all’uso conservativo delle batterie che i produttori di auto fanno, essendosi riservati molti margini nella reale capienza.

L’auto che io posseggo ne è un chiaro esempio: nella prima versione (praticamente l’unica che si trova in Italia) la batteria è di 16kWh ma il software te ne fa usare al massimo 11: un bella limitazione!

Comunque la mia Opel Ampera del 2012 (oltre ai 5 anni di vita) comincia ad avere anche tanta strada percorsa: con i suoi oltre 145.000 km è l’Ampera italiana che ha fatto più strada eppure sembra non risentirne.

Vengo ora a raccontare il viaggio che ho fatto un mesetto fa in cui il mezzo mi ha piacevolmente stupito:

ebbene si, siamo arrivati anche a questo: un post auto-celebrativo dei risultati!

Si parte. 15° gradi esterni, 83 km da fare, segna il navigatore. Ce la farà l’autonomia di 60km dell’Ampera a coprirli tutti in elettrico? La matematica dice di no…

Fino ad ora non l’avevo mai fatto perché proprio ho poco da vantarmi: guido piuttosto male (eco-male) ed uso una elettrica estesa, quindi ho ben poco da fare l’eroe!
Però la mia esperienza fatta il 14 maggio 2017 è secondo me significativa per dimostrare cosa ancora si può fare con una (buona) auto elettrica anche di parecchi anni.

Il fatto:
dovendo andare ad un inaugurazione colonnina posta a circa 90km da casa mia, pian piano, strada facendo, ho visto che era possibile percorrere tutta la strada in modalità solo elettrica con un’auto che la casa madre da’ per soli 60km.

Già dopo 17km fatti, l’autonomia si è erosa di soli 10km (da 60 possibili a 50, ma avendone appunto fatti 17). Approfitto per spiegare come leggere la strumentazione Opel Ampera: sulla sinistra vedete l’autonomia stimata (qua 50km), sul navigatore centrale la strada ancora da fare (qua 60km). [Come per tutte le immagini si può fare click per vederle a risoluzione maggiore]

La situaizone era perfetta: pochissimo traffico, quasi tutte extraurbane, temperature giuste e pur non partendo con l’idea che ciò fosse possibile, ben presto ci ho provato e… be’, ci sono riuscito!

Pian piano, però, si erode la differenza: mancano 57km da fare e l’auto mi dice ne farà in elettrico 45: la differenza è dunque di 12km che devo cercare di recuperare in ogni maniera.

Come già detto parliamo di Opel Ampera: un mezzo elettrico del 2012 con oltre 140.000km sul groppone, eppure le batterie riescono ancora a fare miracoli.

Oramai l’impresa sembra fatta: solo 4km di differenza fra quelli che potrei fare (36) e quelli che DEVO fare (40).

La tecnica di guida si conosce: guida tranquilla, si accelera e si frena il meno possibile (prevenire il traffico), no condizionatore o riscaldamento e possibilmente finestrini chiusi (anche se una decina di km li avrò fatti con minime aperture). Non mi son fatto mancare l’autoradio.

PAREGGIO! 26km da fare e 26km di autonomia!

Le rotonde e curve cercavo di raddrizzarle il più possibile (anche se era evidente che sono il peggior nemico, incredibile con quanta fatica si guadagnava 1 km di autonomia aggiuntiva e per solo una rotonda ce la si bruciava!) mentre per i dossi (mai comunque ho superato dislivelli troppo alti) cercavo di affrontarli accumulando energia prima, cioè aumentando progressivamente la velocità avvicinandomi alla salita, diminuendo la richiesta di trazione quando la salita veniva affrontata ed andare in GLIDE (nessun attrito) scendendo.

Adesso me la tiro: autonomia che supera la distanza! In verità non è mai da abbassare la guardia: ad ogni rotonda (spreco di energia accumulata in forza centrifuga) i due valori si riallineavano!

L’arma aggiuntiva che non viene mai citata ed invece ho usato è il cruise control (che non è adattivo) che mi aiutava ad andare PIANO, inoltre le variazioni di velocità le facevo morbidamente a colpetti di  ±1 km/h a seconda del traffico.

Sono arrivato a Roncadelle (BS) da Milano!. In verità anche se ho ancora 3 km di autonomia, il vero obbiettivo non è fare 0.9km per arrivare al centro commerciale “Le Rondinelle”, ma riuscire a scovare in questa strada la colonnina libera e funzionante del luogo. Si sa che il solo cercarle a vuoto nel parcheggio può bruciarmi quei 2 o 3 km che mi avanzano! Fallire adesso sarebbe terribile, senza considerare il grosso spreco di accensione del motore a benzina (con riscaldamento, lubrificazione, ecc) per usarlo per pochi metri!

Dunque son riuscito a fare un totale di 86.6 km (e sembra avessi ancora 1 km di autonomia), quando ricordo che la casa madre, per questo mezzo, dichiara un’autonomia di 60km (ma i maestri della Ampera/Volt riescono a farne anche 106 😀 )!

URKA CE L’HO FATTA! Avanzava pure ancora 1km! e quella COSA verde che vedete davanti è proprio la colonnina di ricarica! Lo schermo centrale ora è sul riassunto del viaggio: 86.6km totali consumando 9.6kWh di corrente, cioè 9km con 1kWh o se preferite, per fare 1 km ho usato 0.11kWh

La foto da esterno…. in carica (non si vede bene ma è così):

I dati “da fuori” dicono che ho percorso 86.6km esattamente in 2 ore (30 secondo meno), quindi con una media di 43km/h

Non essendo un percorso dove la partenza e l’avvio corrispondono, è giusto anche rilevare il profilo altimetrico, cioè se la strada era vincente in pianura, in discesa od in salita. Diciamo che leggermente mi ha aiutato, essendo il bilancio totale lievemente in discesa, ma se confrontiamo il livello del mare di Milano (130m s.l.m.) contro Roncadelle (123m s.l.m.) vediamo che il vantaggio è stato minimo, probabilmente ininfluente:

Grafico altimetrico generato con http://jurassictest.ch/GR/

e_mob2017: Ascoltare il popolo elettrico

Nell’ultimo giorno di E_MOB2017 (il 20 maggio 2017) si è tenuto l’incontro “Ascoltare il popolo elettrico”.
A2A/Class/Insieme/ENEL hanno ascoltato le proposte e le richieste dei possessori di veicoli elettrici e di tutti i “portatori di interesse” della mobilità elettrica.

Secondo me è stato un incontro veramente interessante (e purtroppo isolato) e ci sono alcuni passaggi molto interessati (tipo quando il come di Milano spiega perchè sia tanto difficile rimuovere i mezzi in divieto di sosta ad esempio i termici che sostano nei parcheggi riservati alle ricariche).

Sotto il video trovate il mio ‘indice’ per facilitare la visione, visto che si tratta di quasi 3 ore di dibattito!

In maiuscolo quelli sul palco, il minuscolo gli interventi degli ascoltatori

00:00 intro di CAMILLO PIAZZA (moderatore) con predica
03:40 colonne A2A da 92kWh in 5 anni
04:50 MARCO FAVA (Utente) chiede come gli operatori di carsharing si attivano per ricaricare la rete
07:10 CAMILLO risponde dicendo che il carsharing è in perdita
08:10 ALESSIO MARIOTTI (A2A) risponde su come ricaricano i carsharing DRIVENOW
09:23 Marco Fava (Utente) rifà la domanda
09:30 CAMILLO dice che Share and Go usano loro capannoni
10:00 VIVACQUA GIULIO (A2A) completa la risposta DRIVENOW
11:31 Marco Schillaci (Utente) contesta la risposta per DRIVENOW
13:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) risponde preparano nuove regole per il 2018
14:30 Alberto Crema (Utente) allarga il discorso delle colonnine occupate a lungo a tutti gli utenti che ne abusano (non solo DRIVENOW)
16:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) dice è impossibile intervenire sugli utenti privati che abusano perché il contratto di fornitura con il privato non lo prevede
17:45 Alberto Crema (Utente) propone delle soluzioni all’abusivismo sull’infrastruttura A2A
18:32 ALESSIO MARIOTTI (A2A) chiarisce i tempi dei contratti con i comuni
21:24 VIVACQUA GIULIO (A2A) chiarisce le competenze per gli stalli di sosta
24:30 ALESSIO MARIOTTI (A2A) ricorda l’infrastruttura di E-VAI
25:31 CAMILLO sostiene che BMW potrebbe anche farsi una sua rete per DRIVENOW…. Come ha fatto NISSAN aiutando la rete pubblica
26:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) segnala che oltre il 50% dei loro clienti sono premium (da BMW i3 in su)
27:20 CAMILLO si chiede chi ci guadagna dalla vendita di mezzi elettrici
29:20 ENEL interviene sugli stalli occupati
32:45 CAMILLO sostiene che il MIT deve specificare meglio l’utilizzo degli stalli
35:00 VIVACQUA GIULIO (A2A) spiega come A2A ha scelto i tempi di sosta per le fast
38:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) dice che col futuro servizio E-Moving cambieranno tutte le regole
41:10 CAMILLO cita il caso ENEL a Bari ed in generale le colonnine sovradimensionate
43:00 Un utente segnala che a METRO Baranzate non possono mettere cartelli segnalatori punti di ricarica
47:00 il selidori chiede un chiarimento per l’utilizzo delle rastrelliere delle ISOLE DIGITALI ai privati del circuito E-MOVING
49:00 VIVACQUA GIULIO (A2A) chiarisce il funzionamento per le rastrelliere vecchie (che riservato 2 posti a destra) che le nuove (che invece autenticano dappertutto)
52:03 chiarimento di CAMILLO sul fatto che il DAFI vuole vengano utilizzate linee bianche e segnaletica vericale più coerente
53:00 intervento di Mirco Paglia per suggerire ad A2A di chiedere i danni per le mancate rimozioni
56:06 ALESSIO MARIOTTI (A2A) suggerisce che la tecnologia presto potrebbe aiutare per le ‘soste selvagge’
57:45 un utente segnala che la rimozione di auto in divieto è possibile anche in luogo privato ad accesso pubblico
59:18 Drago Carlo consiglia ad A2A di mandare SMS/telefonate quando i tempi di ricarica superano i limiti
1:01:20 ANDREA CAROBENE (collaboratore assessore Granelli, Comune di Milano) segnala le difficoltà burocratiche/legali per la rimozione di auto, soprattutto in aree private (anche se ad accesso pubblico). Inoltre segnala che i nuovi bandi per carsharing elettriche richiede anche l’installazione di colonnine utilizzabili anche da privati
1:07:01 CAMILLO cita il guru Petetta!
1:07:10 Mapelli Denis segnala il problema delle lobbies che bloccano il mercato dell’auto elettrica
1:12:50 CAMILLO è preoccupato per l’assenza di Petetta!
1:13:15 Massimiliano Zocchi chiede ad ENEL a che punto siamo con il progetto EVA+: le difficoltà trovate, i responsabili dei blocchi, i tempi previsti, le località delle prime installazioni
1:15:00 ENEL ricorda gli obbiettivi di EVA+: circa 180 colonnine sulle autostrade e prossimità. ENEL ha già deciso dove mettere le prime 100 mentre per le rimanenti 80 si aspettano i dati di utilizzo
1:18:40 CAMILLO ricorda i blocchi di Società Autostrade al progetto
1:19:40 CAMILLO invita ENEL ad andare dal ministro Del Rio per sbloccare la situazione
1:21:30 CAMILLO ricorda che il progetto EVA+ deve essere per forza in autostrada (come fu per EVA che proprio per questo fu bocciato)
1:22:40 CAMILLO: la concessione delle autostrade scade nel 2020
1:23:40 CAMILLO invita a protestare con un flashmob/manifestazione alla sede di Autostrade
1:24:43 Alberto Crema chiede come mai neppure sull’AUTOBRENNERO sono state installate le EVA+ se lì il concessionario è favorevole
1:26:50 CAMILLO ribadisce che è l’Europa a chiederci di mettere le colonnine in autostrada
1:28:06 Marco Schillaci ricorda i vantaggi di mettere le stazioni fast fuori dalle autostrade
1:28:50 ENEL ricorda che si sta impegnando non solo per le fast ma anche per altri progetti (enel edition, ALD, eccetera)
1:30:00 Alberto Crema segnala ad ENEL: 1) promesse nuove installazioni non mantenute; 2) assistenza tecnica terrificante; 3) E-go terrificante
1:35:08 ENEL segnala che a giugno ci sarà un aggiornamento della app con miglioramento di messaggistica, ad ottobre nuova app completa
1:36:30 ENEL riconosce il problema di assistenza locale con tempi di intervento di 24 ore a Roma e 48 nel resto d’Italia, dove però gioca il fatto che l’assistenza è fornita dagli operatori locali, Alberto Crema li contesta
1:39:30 CAMILLO fa notare che ENEL si paga e pure bene, come servizio
1:40:40 CAMILLO ricorda il caso Tesla con la propria rete, in contrapposizione ad un sevizio terzo
1:41:18 selidori ricorda che i feedback ci sono, invita ENEL a creare una tracciabilità di ticket anche per l’utente, con possibilità di SLA, STORICO, SOLLECITO, ESCALATION
1:42:15 ENEL dice che con la nuova APP di giugno si può segnalare il guasto, e seguire lo stato di lavorazione. Viene anche rivisto tutto il sistema di customer care
1:45:45 ALESSIO MARIOTTI (A2A) spiega che l’assistenza per questo settore è da costruire su misura e probabilmente le carenze di assistenze sono dovuti al fatto che i loro customercare non sono abituati a gestire così pochi utenti ma così specifici
1:49:20 CAMILLO invita (provocatoriamente) i gestori a non fornire più il servizio di ricarica
1:50:10 selidori ricorda che alcuni clienti di auto elettrica hanno comperato auto elettriche sulle promesse di rete di ricarica fast ad opera di ENEL
1:51:24 ENEL dice che è stata creata una divisione per i servizi ad alto tasso di innovazione e la mobilità elettrica rientra in questo nuovo gruppo
1:53:30 CAMILLO consiglia ad ENEL di fare meno #annunciti anche se da la colpa al governo anche per la DAFI
1:54:24 Massimiliano Zocchi ricorda il successo delle installazioni in Valle D’Aosta per chi vuole fare le cose
1:57:00 CAMILLO dice che la politica non si interessa agli utenti elettrici perché pochi
1:58:44 il selidori segnala l’esempio dei fix geografici errati delle colonnine che non si riescono a sistemare se non con raccomandazioni
2:00:00 Drago Carlo ricorda la sua iniziativa di sensibilizzazione alla mobilità elettrica nelle scuole che saranno i veri abitanti del domani
2:04:18 ALESSIO MARIOTTI (A2A) ricorda che vanno nelle scuole per spiegare il suo lavoro
2:05:00 Marco Fava (Utente) segnala che ENEL non vuole investire
2:06:00 ENEL dice che sembra così ma non è, tuttavia ammette che ci sono problemi e disservizi
2:08:00 Mapelli Denis parla di iniziativa di raccolta firme per poter chiedere al governo di dare la possibilità di rivendere energia
2:10:35 MARCO FAVA (Utente) segnala l’esempio di aziende (tedesche) organizzate nella post vendita, ad esempio con sondaggi dell’esito del guasto
2:12:55 Bonowash lamenta la difficoltà di trovare partner per installare colonnine di ricarica, poi deraglia in lavare le tesla di evnow, nessuna colonnina a MB, vigili fanno parcheggiare macchine per disabili da 100.000 euro, elezioni a breve, protocollo car sharing per 1 milione di euro, cat sociali, a Milano, 80 città presidiato, nuovo portale, customer care, bici elettrica, ecocompattatori in rete. …….Boh.
2:18:00 Marco (non so chi sia) segnala che ENEL non usa la sua influenza per creare la rete di ricarica mentre sminuisce il discorso dell’assistenza post vendita alle colonnine non funzionanti
2:19:49 ALESSIO MARIOTTI (A2A) ricorda che la bolletta è già gravata dalle voci per incentivare il fotovoltaico, quindi non si può ulteriormente appesantire da accise per l’auto elettrica
2:22:17 VIVACQUA GIULIO (A2A) ricorda i dati di Brescia che sono scarsi, mentre a Milano grazie ad Area C c’e’ stato un boom
2:24:30 Un utente dice ad A2A ha sbagliato a fare la rete a Brescia, doveva farla a Monza
2:26:25 CAMILLO ricorda il boom di veicoli elettrici a Milano grazie all’Area C
2:27:00 CAMILLO ricorda l’accordo di recupero batterie elettriche fatto con ENEL e COBAT
2:28:30 ANTONIO FIERRO (Insieme, Itas) spiega che probabilmente i disservizi alla rete di ricarica è normale in questa fase di innovazione
2:33:50 ANTONIO FIERRO (Insieme, Itas) da’ statistiche specifiche degli assicurati elettrici, dal numero di sinistri, ecc; tuttavia i dati si stanno allineando fra utenti elettrici e termici. Forse è un segnale che l’auto elettrica sta diventando massiva
2:39:20 CAMILLO riassume dicendo che ha visto che i politici non danno una mano al movimento e quindi dobbiamo noi cercare di aiutarci e fare meglio anche come associazione
2:43:40 CAMILLO chiede ai comuni di intervenire con maggior impegno, agli operatori con miglior comunicazione
2:45:15 MARCO GRANELLI (Comune di Milano) spiega i passaggi del comune di Milano per favorire la mobilità elettrica
2:49:36 CAMILLO conclude ricordando che il popolo elettrico è un po’ deluso e frustrato e comunica questo malessere anche a chi l’auto elettrica non ce l’ha ancora

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NOTA: se possibile, per non duplicare il dialogo, vi chiederei di postare eventuali commenti sul forum: http://www.forumelettrico.it/forum/conferenza-nazionale-della-mobilita-elettrica-milano-18-20-maggio-2017-t967-10.html#p4239

YAAI4RET (Yet another Album of Ikea 4R Electric Tour)

Ikea Corsico (MI), 04 maggio 2017

Immancabile anche il mio album sui test drive c/o Ikea (Corsico -MI).

Due parole sulla organizzazione:

• sempre grandi i ragazzi SCAME. Si sono anche proposti per raccogliere i problemi e disservizi delle loro installazioni, anche se dovrebbero essere i clienti (come IKEA) a segnalarglieli, ma possiamo farlo anche noi.
• …e sempre terribili i driver 4R. Era meglio il ‘lasciami l’auto che faccio da me‘.
  Io ho provato la e-mehari come PRIMO utente ed il driver era già scazzatissimo.
  Poi invece a metà giornata la egolf, che me l’ha demolita dicendo che non vanno bene auto che fanno meno di 500km e si caricano in 3 ore. Immaginavo dove voleva andare a finire ed infatti è finito su Tesla. Quando gli ho detto che non posso permettermela ha detto che a fine anno arriva la model3 a 30.000 euro. Gli ho detto mi pare strano sia cifra che date e dice che li ha obbligati l’EU a quella data e quelle cifre.
  Mah.
  A proposito, secondo lui la egolf non ha frenata rigenerativa, visto gli ho detto non la sentivo in ricarica così come dice non è possibile partire in “B”, che nessuna auto lo fa. Gli ho detto che lo fa la Ampera e la Leaf e sulla Leaf ha negato.
  Il giro da 15 minuti secondo me non arrivava a 5 minuti per entrambi: si vedeva avevano voglia di tornare indietro.
  Visto su maps il tragitto che mi hanno fatto fare è totale di 2.4km.
• Io mi ero prenotato per le 10.30 per la Prius PHEV (alle 10.00 dovevo essere il primo) e non si è vista, tale auto, fino alle 13, quando però è arrivata completamente scarica e l’hanno messa sotto carica per un’ora… (poi son dovuto andare al lavoro).

Cavo tipo3A-tipo1 (modo3) E-Station

Dopo la prova del cavo/adattatore da tipo2 a shuko (modo 3 semplificato), E-Station mi ha dato l’opportunità di provare un altro cavo: da tipo 3A (confidenzialmente ed erroneamente chiamata ‘SCAME’ dal nome del produttore) a tipo1 (confidenzialmente ‘Yazaki’).

Il prodotto: http://www.e-station-store.it/cavi-di-ricarica/cavo-di-ricarica-per-auto-elettriche-tipo-1-lato-veicolo-tipo-3a-lato-stazione-230v-16a.html

E’ un cavo abbastanza ‘italiano’, nel senso che praticamente potrà essere usato solo su territorio italiano, visto che la 3A si è diffusa solo da noi.
Di fatto tutte le colonnine Enel lente (o accelerate) hanno una presa 3A (sono rarissime quelle con 2 tipo2, qualcuna però esiste ed anche con 2 prese 3A) oltre a poter trovare altri circuiti che la usano (E-Moving AC, Isole Digitali, Greenland Mobility/Evbility,  impianti Scame, ecc).

Presso Ikea Corsico (MI); colonnina SCAME

Questo ‘lato colonnina’, mentre lato auto chi usa la presa tipo1 sono le giapponesi (Leaf, Mitsubishi, Kia, Prius plugin) e le americane (Volt, Focus, Ampera (il mio caso)), ma la stessa E-Station produce lo stesso identico cavo anche con il più comune connettore tipo2 (confidenzialmente chiamato anche “Mennekes”) (quindi per Zoe, VW, BMW, Tesla, ecc) (per un elenco completo delle prese usate nelle varie auto, si rimanda a questo link) [NOTA: e-station si rende disponibile anche a cambiare la presa, modificando quindi il cavo se ci sono nuove esigenze, naturalmente il costo del lavoro+spedizione+materiale fa dubitare della convenienza economica dell’operazione, visto già solo la presa tipo2 come materiale costa sui 150euro…].

Nessun problema neppure nella colonnina scame presso Metropoli (centro commerciale a Milano), dove fra l’altro questo cavo è l’unico che ci fa caricare (a meno che avete un ancor più raro cavo con la 3C, visto è questa l’altra presa disponibile)

Il motivo per avere questo cavo è che sta sempre diventando più difficile trovare le prese tipo2 libere e se sulla stessa colonnina c’è una 3A possiamo, con questo cavo, collegarci lì (con i limiti intrinsechi della 3A, quindi monofase, e massimo 16 ampere, cioè 3.7kW).

Presso Ikea San Giuliano Milanese. Notare che talvolta non si raggiungono i ‘pieni’ 16 ampere possibili.  Ricordo, a riguardo, che la prima riga del display visualizza, nell’ordine: 1) corrente massima cavo, 2) corrente massima prelevabile, 3) corrente impostata,4) corrente assorbita;  Il “-” indica che il veicolo legge il pwm, (se non lo leggesse, ci sarebbe “*”).

I problemi però nascono con l’utilizzo o per meglio dire con ‘incognita utilizzo’.
Questo cavo, infatti, non dovrebbe fare niente (per quanto riguarda la gestione dei segnali) e limitarsi a portare il modo3full dall’auto alla colonnina, con un semplice collegamento di piedini 1a1 (in verità non così banale come costruzione meccanica e complicato dal fatto che la tipo1 ha un microswitch).

Non funziona sulle ISOLE DIGITALI (di A2A, a Milano città) prima generazione e di produzione DUCATI per la mancanza del modo 3full 😦 . Tali impianti nacquero ad uso e consumo dei Ducati Free Duck, e quindi fatti in economia. Solo dopo furono aperte (per due sole prese) a tutti i mezzi, anche privati.

Tuttavia per semplificarsi la vita, spesso i costruttori di colonnine non hanno correttamente implementato il modo3 sulle prese 3A (essendo nate per mezzi leggeri che spesso si accontentano del cosiddetto MODO SEMPLIFICATO, a cui basta una resistenza fissa per far partire l’erogazione di corrente da parte della colonnina) e quindi non forniscono il modo3 full al mezzo, che continua ad averne bisogno per poter iniziare il caricamento della batteria.

Ok, invece nelle nuove ISOLE DIGITALI a produzione Scame (li si distingue dal display singolo per presa e di colore verde)

In queste rastrelliere viene gestita correttamente anche la sospensione di carica, comandata in questo caso dall’auto.

Quindi è una caccia al ‘proviamo questa’ per vedere come e se funzionano le colonnine.

Dalle varie prove fatte, oltre al classico elenco, ho cercato di capire le regole base che possono far prevedere il funzionamento o meno del cavo su quella installazione.
Diciamo che nei prodotti di SCAME, il modo3full è sempre presente (probabilmente perchè l’inventore della presa 3A) e quindi il funzionamento è garantito nelle sue colonnine e rastrelliere che ho provato (ricordo: quelle Scame, ovvero con il display verde).
Successo pieno anche per le colonnine di S&H (fornitore di EVBility, Greenlandmobility/Iper, ed un’altra decina di installazioni sparse nel nord Italia) mentre il cavo non è mai andato sugli impianti di DUCATI ENERGIA (quindi le colonnine di Milano/Brescia di E-Moving e quelle presso i concessionari Renault ma anche le Isole Digitali (display azzurro), probabilmente perchè questi manufatti sono nati su misura per le Twizy e poi per i Freeduck (e poi sono arrivati gli iCar0).

Ok anche per colonnine S&H, fornitore di EVBility e Greenlandmobility.

… anche se neppure qua si raggiunge la piena potenza. A sinistra la 3A del nostro cavo eroga a 2.7kW, mentre a destra, stessa colonnina ed auto ma con cavo standard tipo2 si raggiunge il massimo per quell’auto e cioè 3.4kW.

Per ENEL la situazione è più complessa.
Infatti davanti alle pole tutte uguali esteticamente, ci sono infinite versioni delle stesse fatte da vari produttori (Siemens, Schneider , Ducati, e non so quanti altri) ed ovviamente ognuna è una incognita.

Enel del 2014 (base bicolore nera): KO (Ikea Corsico)

Enel 2016 (base colore unico, logo nuovo): OK (Esselunga Cusano Milanino)

Mi mancano esperienze per quelle 2010, 2012, 2013, 2015; ma è intuibile pensare che fino al 2014 non andavano nessuna (bisognerebbe trovarne ‘2015’, ma a Milano è difficile). (Le 2010 del nord Italia sono state sostituite tutte. Ne rimane qualcuna a Roma e Firenze).
Al momento non mi risultano colonnine installate prodotte nel 2017 (ricordo lo si capisce dalle prime due cifre del seriale, che appunto è l’anno di produzione, quindi 11EP22Tecc vuol dire è una colonnina del 2011).

L’etichetta col seriale dietro a tutte le pole AC enel. Le prime due cifre indicano l’anno di produzione. Qua è il 2014 e non vanno col cavo in questione.

Per tutte le altre installazioni… è un terno al lotto!
Può andare come non andare… ecco un breve riassunto di quanto sperimentato:

• S&H: funziona (CC Fiordaliso)
• ENEL:
  2010: non trovate (ma sicuramente sarà un NO)
  2011: KO (provato Lainate, McDonalds) – base nera
  2012: KO (via Amoretti, Milano) – base nera
  2013: KO (Viale Europa (posta), Rho (MI)) – base nera
  2014: KO (via Roma, Assago/Ikea Corsico) – base nera
  2015: KO (Esselunga viale Libertà, Monza) – colore unico
  2016: OK (Esselunga Cusano Milanino) – colore unico, nuovo logo enel (scritta con “e” minuscola senza logo albero stilizzato)
  Da provare le wallbox…
• 2017,2018,2019: OK. Da trovare/provare una “juice” con 3A…
• A2A Isola digitale/rastrelliere VECCHIE (ducati energia, display colore azzurro, un display e lettore per coppia di presa): NON FUNZIONA (MI ISOLA, Hoepli)
• A2A Isola digitale/rastrelliere NUOVE (scame, display colore verde, un display e lettore per ogni presa): FUNZIONA (MI SEGRINO/BANDENERE/IMBONATI, ecc)
• A2A E-Moving colonnine AC: KO (Pagano, Sarfatti, ecc) (nelle DC non presedente il conettore tipo 3A)
• CC Metropolis, colonnina scame: OK
• Ikea con colonnine scame: OK
• e-Station: OK (non provato direttamente, test del produttore)

Per la costruzione del cavo (disponibile in 3 lunghezze) non c’e’ niente di nuovo da dire: di altissima fattura, chiaramente artigianale, è chiaramente un prodotto fatto molto bene e con componenti di massima qualità.

Buono anche il package con persino singola spugna a rete attorno ai due connettori e la sacca da viaggio verde scura ‘e-station’.

Come sempre anche la gestione del cliente prima-durante-dopo da parte di E-Station è ai massimi livelli, come sempre ci hanno abituato.

Concludendo: ottima idea averlo come scorta per le prese 3A che spesso si trovano più libere delle tipo2.
Ovviamente la potenza è limitata dallo standard della presa (16 ampere, cioè massimo 3.7kW) e monofase ma spesso si ‘viaggia’ anche a meno.
Nella maggior parte delle colonnine ‘fatte bene’, va.
Rimane ENEL dove non va solo nelle ultime (ed anche se andasse, poche colonnine ENEL possono far usare entrambe le prese contemporaneamente, quindi viene meno questa funzione se si trova la tipo2 già occupata) e così per le vecchie installazioni di rastrelliere Ducati Energia (presenti solo a Milano città, ma in gran numero, una dozzina circa, nate per il car sharing, ma il cui uso anche a privati non è mai stato realmente scritto nero su bianco (tutta l’ufficialità è limitata a qualche etichetta sulle pesere con scritto “SOLO E-MOVING” (il nome del circuito privato) ed il fatto che su queste prese (e solo su queste, solitamente le ultime due a destra sulle 12 presenti, ma talvolta in altri punti) di fatto autenticano ed erogano a tesserati privati).

Principali network italiani di ricarica (e metodi di accesso)

AGGIORNAMENTI:

2019.11.01- Anche di ECOGY c’e’ da fare scheda…
2019.10.21- Nissan Charge: quando si capirà qualcosa farò scheda
2019.08.23- Nuovo circuito di cui prima o poi dovrò fare scheda: infocharge.it (quando si capirà qualcosa)
2019.08.05- Neogy: nuovo marchio nato dall’unione di Dolomiti Enegia & Alperia
2019.08.02- Da tenere d’occhio anche SEMM, Ionity, …
2019.05.09- Ressolar & TAP: da tenere d’occhio….
2019.03.03- Be charge da tenere d’occhio….  https://www.bec.energy/rete-di-ricarica/
2019.02.01- Rimossa flat di HERA, non più disponibile
2018.12.01- Inserita la riga del roaming NEXTCHARGE verso ENELx, inoltre visto l’aumentare di questi accordi, ho inserito la riga in coda ad ogni descrizione (se si può applicare qualche roaming)
2018.09.19- Inserita la riga del roaming EVWAY verso ENELx
2018.07.24- Modificati link per A22 Autobrennero
2018.06.06- Modificato Enel in Enelx
2018.03.08- Modificato Alperia
2018.02.28- Aggiunto BlueTorino e modificato Ikea (specificato rimozione colonnine San Donato Milanese)
2018.02.17- Modificato Driwe ed Opera Coop
2018.02.03- Modificato Alperia
2017.12.19- Aggiunto NEXTCHARGE come circuito
2017.12.14- Modifiche ad E-Mobility, EVWAY
2017.10.15- Rimosso E-Mobility, aggiunto FERA e FCS
2017.09.24- Modificato sezione ENEL per nuove tariffe e situazione fast
2017.09.23- Inserito “Città di Venezia”
2017.09.20- Aggiornato EVWAY
2017.06.25- Inserito emobitaly/Mediaworld
2017.05.17- Aggiornato Repower Carica101
2017.05.09- Aggiornato Estra
2017.02.24- Inserito Estra
2017.02.06- Inserito Carsharing Arezzo
2017.02.05- Aggiornato Driwe

• Il 06/06/2018 ho cercato di creare una tabella riassuntiva consultabile qua: https://goo.gl/kghW2g (include anche ROAMING)
• Luca Cassioli cerca di riassumere il mapping, qua: https://autoguida.wordpress.com/2019/02/16/mappe-colonnine-di-ricarica/

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Mi sono accorto che chi approda adesso, non ha una FAQ veloce per la ricarica pubblica, in particolar modo per gli operatori italiani.
Siccome è una giungla è forse meglio fare un riassunto ad oggi (primi di dicembre 2016, presenti però gli aggiornamenti sopra citati) ben sapendo che domani notte potrebbe cambiare tutto…

Innanzitutto andrebbe fatta distinzione fra carica veloce e lenta e fra tipi di prese.
La questione tecnica è ugualmente importante, ma non è qua la sede per questo ulteriore pippotto. Vi invito pertanto a consultare le ottime guide mantenute da e-station: http://www.e-station.it/guida-alla-ricarica.html

Sappiate solo che come regola base le colonnine sono con presa tipo2 (se AC) a potenze variabili (massimo 22kW, in tal caso si chiamano ‘accelerate’, in tutti gli altri casi ‘lente’). Le veloci sono quasi sempre dualstandard CHADEMO+CCS (e con aggiunta di accelerata 22kW AC) tranne in concessionari NISSAN e KIA dove sono solo chademo.
Per poter usare la colonnina alla massima potenza è richiesta ‘il trio’: colonnina+cavo+auto. Se non si hanno tutti e 3 al top, la velocità viene scalata al più basso dei 3 (di solito il punto debole è l’auto, è lei che limita verso il basso la velocità di carica).

Qua parliamo solo di proposte commerciali su territorio italiano (è comunque un termine errato, visto che molti sono rifornimenti gratuiti), quindi sono esclusi quelli dei comuni anche perchè spesso sono solo per i residenti (come a Formia, evidentemente tutti pieni di auto elettriche e nessuno col box…).
Ecco i principali circuiti nazionali (riporto solo quelli che hanno almeno una decina punti di ricarica, con l’eccezione delle fast, che ne basta una):

ENELX (fu ENEL/eGO/ENELDRIVE)

Presente in tutta Italia con qualcosa oltre 1000 installazioni di tipo ‘accelerato’ (22kW AC) ed una cinquantina di Fast (tristandard fino a 50kW DC e 43kW AC) (secondo i piani a fine 2018 diventeranno un totale di 180, qua la progressione di installazioni).
L’infrastruttura la si può usare con tessera fisica RFID (da richiedere online dopo l’iscrizione al costo di 16 euro, spedita a casa; ad oggi non è possibile appoggiarsi ad enelpoint) oppure via APP dedicata (i link li trovate qua) per un uso anche sporadico e senza registrazione.
Tutte le colonnine non hanno limiti di tempo e si paga sempre a kWh prelevati con tariffe diverse se accelerate o fast.
Attenzione che le stesse colonnine possono essere anche private e del tutto identiche a quelle pubbliche: naturalmente su queste la tessera o l’app non funziona.
Per naturale posizione alcune colonnine NON sono disponibili h24 (dipende se il parcheggio è accessibile a negozio chiuso).
TARIFFE:
consumo:
tariffe a consumo 0.45 €/kwh per le quick (accelerate, pole fino a 22AC)
tariffe a consumo 0.53 €/kwh per le fast (fast con CCS, Chademo, AC 43kW)
abbonamenti:
25 €/mese per 60 kwh se si sfora si viaggia a consumo
45 €/mese per 120 kwh se si sfora si viaggia a consumo
JumpinJack (Alias Luca Cassioli) ha realizzato anche un semplice calcolatore online per le tariffe enelx.
MAPPA: https://www.enelx.com/it/it/e-mobility-app
BONUS: interessante spiegazione di come viene calcolata la tariffa: https://www.enelx.com/content/enel-x-it/it/questions-and-answers/emobility/why-does-charging-in-public-and-charging-at-home-differ-in-cost-.html
ROAMING: la rete ENELx può essere avviata anche da altre app/card. Attualmente attivano le ENELx le tessere HERA (incluse le fast, quasi tutte, ma non tutte, controllare preventivamente), EVWAY (tutte le colonnine ENELx ed ENEL possono essere avviate da app, non ancora tutte da RFID di Evway), NEXTCHARGE (alias GO ELECTRIC STATION, tutte le stazioni AC possono essere avviate da app, non ancora le DC).

HERA (Emilia Romagna)

Circuito della multiutility HERA (zona Emilia Romagna) compatibile con quasi tutti i punti di ricarica Enel presenti sul territorio, ad eccezione di quelli gestiti da Enel Energia.
Costo: flat 25€/mese Tariffa non più disponibile.
http://www.gruppohera.it/gruppo/attivita_servizi/business_energia/hera_mobilita_elettrica/
https://mobility.gruppohera.it/
ROAMING: le tessere HERA attivano la maggior parte delle colonnine ENELX, incluse le fast, ma non tutte. Informarsi preventivamente sul sito HERA.

A2A/E-Moving (Lombardia)

Presente solo a Milano e Brescia + 3 località sporadiche della Lombardia.
Tessera A2A da richiedere sul sito E-Moving al costo (veramente incredibile) di 15 euro per 3 mesi (minimo 3 mesi) fino ad aprile 2018, poi non si sa.
Le infrastrutture E-Moving sono circa una quindicina di colonnine fast tristandard a Milano ed una trentina di colonnine slow (fino a 22Kw AC) con limite di utilizzo di 60 minuti ed una trentina a Brescia (120 minuti il limite di utilizzo).

A Milano si possono usare anche le rastrelliere del circuito SHARE-AND-GO (anche se la cosa non è mai stata pubblicizzata e molti non lo sanno) nelle sole 2 prese a destra. Sono comunque prese 3A con erogazione massima di 6 ampere ed il parcheggio ed accesso è laborioso per le auto (è nato per i quadricicli).

La Card A2a/E-moving viene riconosciuta e permette il rifornimento anche su isole digitali!

Occasionalmente si possono usare anche le colonnine del circuito privato E-VAI molto ben sparse per tutta la Lombardia, ma il loro utilizzo non è garantito.
Annunciata da tempo l’app per la ricarica estemporanea, ma tutt’ora non presente (nella app ufficiale) questa funzione.
http://www.emoving.it

EVBILITY (Lombardia e Piemonte)

Operatore privato che installa impianti su suolo pubblico principalmente in aree comunali in Lombardia e Piemonte.
Usa tecnologie di S&H al quale si affidano per la rete RICARICAEV (spiegata dopo).
http://www.evbility.it
ASSISTENZA (24/7): +39 02 87159168 – service@ricaricaev.it

GREENLAND MOBILITY (Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna)

Progetto oramai terminato (il 31/12/2015) ad opera di Class Onlus di installazione colonnine presso centri commerciali a marchio IPER LA GRANDE I. Per naturale posizione alcune colonnine NON sono disponibili h24 (dipende se il parcheggio è accessibile a negozio chiuso).
Usa tecnologie di S&H al quale si affidano per la rete RICARICAEV (spiegata dopo).
http://greenlandmobility.it
ASSISTENZA (24/7): +39 02 87159168 – service@ricaricaev.it

RICARICAEV

Network ideato da S&H (produttore anche delle colonnine usate nel circuito) a cui si appoggiano EVBility, Greenland Mobility, Officine Meccaniche Milano, Yess.
Per usare le colonnine da 22kW AC del circuito bisogna iscriversi dal sito http://www.ricaricaev.it fornendo il proprio numero di CRS/CNS (per gli stranieri o comunque gli italiani che lo volessero è possibile richiedere una card rfid aggiuntiva: http://greenlandmobility.it/category/assistenza/rfid/ ).
La ricarica è sempre gratuita ma limitata a 2 ore (ripetibili).
Se non registrati è possibile fare una ricarica da 15 minuti per le emergenze.
http://www.ricaricaev.it
ASSISTENZA (24/7): +39 02 87159168 – service@ricaricaev.it

emobitaly/Mediaworld

Network ideato e gestito da e-station formato da una decina di colonnine slow ed una fast.
Per la fast si chiede la tessera al centro commerciale e la ricarica è gratuita, per le slow ci si autentica via APP e si paga in maniera elettronica al costo di 36 centesimi al kWh + 90 centesimi a sessione.
Per ora sono solo nei parcheggi privati Mediaworld.
https://www.emobitaly.it/
Colonnine: https://m.emobitaly.it/#/charging/stations
ROAMING: facendo parte del circuito europeo Hubject, le colonnine sono attivabili anche via roaming da altre app di altri circuiti sempre aderenti al network (in Italia solo EVWAY) (in questo caso potrebbero essere applicati dei costi aggiuntivi).

DUE ENERGIE (by Duferco)

Funzionano su tutta la rete ENEL (e consociate) ed in più ha qualche colonnina sua (che però funziona SOLO con le loro tessere, ovvero il roaming non è bidirezionale).
Si prendono tessere a scalare di vari importi (da 40€ in su), il rifornimento costa 0.40€ al kWh + iva (attenzione: costa dunque di più di ENEL che invece include nei 40cent anche le tasse) oppure FLAT (ma con limite dei 300kWh al mese) a 25€. La soluzione preferita dagli utenti TESLA stranieri che possono usare le tante colonnine ENEL solo con loro…
https://dufercoenergia.com/e-mobility/
NOTA PERSONALE DI CUI MI ASSUMO RESPONSABILITA’: tutto scritto e tutto giusto, ma Duferco si merita il premio della non-trasparenza. Letto di fretta costa 0.40€ al kWh come tutti gli altri e la flat mensile è 25 euro, come gli altri od anche meno. Ma i due asterischi prevedono l’aggiunta di tasse ai 40cent e il limite di ricariche (300kWh) ad una FLAT che di fatto ha un limite (e 300kWh non sono tantissimi: sono 10 kWh al giorno o (come dicono loro) 1800km al mese).
ROAMING: funzionano su tutte le colonnine ENELx, fast incluse.

LOGINET/EV-NOW

Tralasciando le private che sempre loro installano, sono qualche installazione in tutta Italia, quasi sempre fast. Quelle su autostrade sono completamente gratuite e plug and play senza necessità di iscrizione. Quella presso i concessionari NISSAN sono a discrezione del concessionario.
Menzione particolare va a questo circuito, il primo ad aver messo le fast e completamente gratuite, da sempre.

Colonnine installate

ASSISTENZA: 02/89.60.49.89 (ore 9-18 feriali)

FERA

Fabbrica Energia Rinnovabili Alternative, sta facendo, lentamente, la sua rete di colonnine di ricarica. Per ora i punti di ricarica sono solo 4 e accelerati AC, ma pian piano sta crescendo. Non esiste purtroppo una logica comune per usare i 4 punti di ricarica: alcuni sono PLUG AND PLAY, altri bisogna chiedere al vicino autolavaggio l’RFID in prestito per autenticazione, addirittura nell’impianto di Terramaini Decimoputzu (CA) offrono la ricarica, il caffè e la visita guidata al loro impianto biogas (o -in alternativa- un’auto sostitutiva per fare i tuoi affari durante la ricarica!!! (FONTE: Go Electric Station)
NOTA: Essendo FERA fortissimo nell’installazione parchi eolici, la loro corrente è garantita 100% rinnovabile!
http://www.ferasrl.it

VADOELETTRICO

Le sue installazioni sono sempre plug-and-play free, senza autenticazioni o limiti di utilizzo ma riservate agli avventori delle attività ospitanti.
http://www.vadoelettrico.it/

CITTA’ DI VENEZIA

Si tratta di 3 colonnine a Mestre: in Piazza XVII Ottobre, in Piazzale Donatori di Sangue e al Parcheggio Einaudi.
Ognuna è dotata di due prese Tipo2 da 22kw.
La ricarica è gratuita ma l’attivazione della sessione richiede un certo esercizio.
Bisogna iscriversi al sito fornendo un’email. All’email viene riportato un codice (che non sembra cambiare per ogni sessione). Si torna dunque sul sito e si seleziona la colonnina e quindi la presa, viene richiesto il codice che, una volta inserito, avvia la ricarica. Per il termine sessione la procedura è la medesima: si va sul sito, si seleziona la colonnina in uso e si inserisce il codice.
https://www.emobilityvenezia.it/
http://www.forumelettrico.it/forum/tre-colonnine-a-venezia-mestre-t1488.html

EVWAY/Route220

Le sue installazioni sono attivabili via APP proprietaria o via circuito europeo di roaming Hubject (in questo caso potrebbero essere applicati dei costi aggiuntivi) e molti altri circuiti (più sotto elenco).
Portachiavi RFID (che chiamano “keyhanger”) spedito a casa gratuitamente su richiesta.
Esiste anche un sistema di accumulo crediti (“coccinelle”) che vengono donati per particolari azioni (Segnalazioni sulla rete, acquisti presso hotel con infrastrutture loro, altri bonus per attività social, ecc).
Diffuso in nord italia città per un totale di circa 100 punti di ricarica a 22kW AC (e qualche colonnina DC).
MAPPA: https://platform.evway.net/it/map
ROAMING: via roaming/Hubject è possibile usare anche le infrastrutture che fanno parte dello stesso circuito, fra le quali (in Italia) Emobitaly, Driwe, Alperia, ecc

NEXTCHARGE / GO ELECTRIC STATION

Nextcharge non è un vero e proprio “circuito” è più un’app di localizzazione colonnine (e vari features come calcolo dei consumi, tragitti, ecc) ma permette l’attivazione di alcune colonnine (ad esempio quelle del circuito DRIWE, FERA, SVOLTANDO, NISSAN, Confartigianato, ecc) che loro identificano come “Nextcharge network” oltre ad alcuni altri circuiti di roaming (EVBOX, Chargepoint, ecc), oppure semplicemente si visualizza lo status delle colonnine (di E-Moving (fast), Enel, Hera, Alperia ecc)
Per loro stessa definizione sono dei “EMSP ( E-Mobility Service Provider ) con vari CPOs collegati”.
https://goelectricstations.it/?lang=it
Loro colonnine specifiche: https://goelectricstations.com/map-charging-stations.html?nextcharge=only
ROAMING: possono attivare le colonnine ENELx, per ora solo le AC, a breve anche le DC.

CarSharing Arezzo

12 colonnine di ricarica per il car sharing ma presto anche i privati potranno usare e persino gratuitamente, previo ritiro tessera (mi sembra fin troppo bello… mah…).
http://www.carsharingarezzo.it/
Qua Il bando
Maggiori dettagli sul forumelettrico.

SPIN8 (Milano)

Ad oggi una sola installazione in un garage a Milano, ma tristandard fast. Sono attivabili via APP proprietaria o via circuito europeo di roaming Hubject. Il costo è difficilmente spiegabile, sul sito però è tutto chiaro. Per il roaming Hubject vale lo stesso principio spiegato per EVWAY.
UPGRADE gennaio 2017: Purtroppo questa unica installazione sembra navigare in brutte acque. Colonnina rotta da gennaio 2017 e non si sa se la ripareranno. 😦
https://www.spin8.eu/

LAMPIONET (Vicenza)

Attivabile via APP o SMS. Per ora completamente gratuita, poi si vedrà.
La colonnina fa anche da HOTSPOT wifi con cui poter avviare la ricarica senza usare reti dati del proprio cellulare.
http://www.lampionet.it/a_ITA_56_1.html
http://www.colonnineautoelettriche.it/

MOM (Treviso)

Tessera (da rinnovare fisicamente) ma gratuita da richiedere di persona a Treviso. Fino al 31 dic 2017 ricarica gratis (massimo 5 ore), poi si vedrà.
http://www.mobilitadimarca.it/colonnine-elettriche

Garda Uno (Lago di Garda)

Tariffe variabili da auto a moto, a sosta dopo ricarica, a velocità ed a prelievo (per ora fino ad accelerata 22kW, annunciate anche le fast). Spiegato sul sito.
Da richiedere la tessera che possono spedire con 10 euro in tutta Italia. Importo minimo di ricarica (che si può fare anche online) di 5 euro
Possibilità di uso temporaneo senza registrazione da form sul loro sito (non app, sito) al costo di 5 euro ogni 2 ore.
http://www.gardauno.it/tariffe-e-attivazione/
https://www.gardauno.it/it/comunicazione/news/attivazione-mobility-card-info-e-costi

SILFI (Firenze)

Ora tutto confluito in ENEL.
http://www.silfi.it/IT/index.php?id=63&label=Mappa%20colonnine%20ricarica%20veicoli%20elettrici%22

ESTRA (Prato & Arezzo)

Il progetto pilota attualmente comprende l’installazione di n. 7 colonnine di ricarica: n. 5 colonnine di ricarica a Prato (già installate e funzionanti) e n. 2 colonnine nel Comune di Bibbiena (AR) di prossima attivazione.
La gestione della ricarica viene effettuata tramite la App “e-ricaricati” disponibile per Apple ed Android, previa registrazione.
Il pagamento viene effettuato tramite carta di credito, anche se attualmente abbiamo esteso la gratuità della ricarica fino alla metà di giugno 2017.
Le colonnine installate sono tutte a 22kW con prese IEC tipo 2. Il servizio è attivo 24h/24h senza limiti di accesso alle aree.
https://www.estraspa.it/estra-investe-nella-mobilita-elettrica.html

AUTOSTRADA DEL BRENNERO

Sulla A22 presenti alcune colonnine tristandard fast.
Uso plug-and-play gratuito senza limiti ne’ registrazione.
https://www.autobrennero.it/it/la-rete-autostradale/i-servizi/mobilita-elettrica/
http://www.autobrennero.it/it/la-rete-autostradale/sostenibilita-ambientale/elettrico/

AUTOSTRADE PER L’ITALIA (Frascati)

l’unica installazione ad oggi è ad Roma Frascati con due colonnine tristandard fast.
NOTA: per attivare la colonnina l’auto deve ingombrare lo spazio, altrimenti la colonnina appare NON DISPONIBILE. Questa strana richiesta non documentata da nessuna parte fa si che molti (in passato) abbiano dato per non funzionante la colonnina quando invece semplicemente bisognava comunque occupare il parcheggio per il suo sblocco.
https://www.autostrade.it/it/la-nostra-rete/green-station

DRIWE

Colonnine 22k AC disponibili in una trentina di località per lo più in nord Italia. Da attivarsi con tessera da richiedere localmente (e non sempre va su tutte le loro installazioni) o via app NEXTCHARGE. Costi variabili.
http://www.driwe.eu

Repower Carica101

[MIA OPINIONE PERSONALE: installazioni come queste sono il vero cancro della mobilità elettrica in Italia. Non posso pensare ad una “rete” fatta peggio. Sarà mia cura, finchè sarò in questo settore, sconsigliare questa rete (che in verità si sconsiglia da sola, visto sono pochissime le installazioni funzionanti) con tutte le mie forze perché ritengo che sia veramente scandaloso quanto sta facendo (male) questa azienda vantandosi persino di essere “eccellente”. Termino qua la mia opinione, ora cerco di esporre i fatti in maniera distaccata, ma sarà dura perchè la puzza mi vaga nel cervello senza sosta ogni volta che penso a REPOWER 101, ndS].

Sotto questo nome si riuniscono circa un centinaio di punti di ricarica lenti sparsi per l’Italia. Fra loro non esiste alcuna coerenza ne’ regola certa e quindi bisogna concordare per ogni singola installazione come si utilizza l’impianto (dall’eventuale costo, al tipo di autenticazione, agli orari, eccetera, il tutto stabilito da come si sveglia la mattina il gestore dell’impianto con prezzi che arrivano anche a 5 euro all’ora).
Questo secondo me non fa ‘Repower Carica101′ un circuito (è di fatto una serie di prese sparse per l’Italia che hanno la sola cosa in comune di essere Paline di produzione ABB rivendute da Repower) perchè non si ha una garanzia di funzionamento ne’ un serio elenco di installazioni effettuate.
Tutto quello che oggi c’e’ è una cartina sul loro sito, cartina mancante di tutti i dati e persino ‘muta’ non mostrando indicazioni geografiche (l’app, esistente solo per andorid 6+, è pure peggio…).
Coinvolta direttamente REPOWER per avere spiegazioni ha detto che è giusto così, che tutti gli altri operatori sbagliano e pure gli utenti a pretendere regole uniche e certe (“ogni benzinaio fa orari che vuole”) aggiungendo che è sempre ‘meglio di niente’.
Essendo nata nel 2017, forse il MEGLIO DI NIENTE non è più sufficiente e bisognerebbe passare a rifornimenti “2.0” come infatti stanno facendo tutti gli altri operatori che perseguono con maggior serietà (ed unità) nella realizzazione di una vera infrastruttura usabile.
Tutto questo per semplici installazioni che nella migliore delle ipotesi sono a 22kW solo AC, talvolta installate male (in punti di transito e manovra o contro piloni che rendono inutilizzabile la presa). Molte poi sono gestite da ‘nessuno’ e non si riesce a capire come usarle (famose quelle alla Triennale di Milano, inutili da quasi 3 anni o quelle del Roadhouse di Lentate sul Seveso (MI) anche quella con rimbalzo di responsabilità dei locali oltre alla oramai mitica colonnina presso centro commerciale Le Cupole (San Donato (MI)) che oramai va per i 3 anni di ‘attesa card per attivazione’).
Dunque bisogna armarsi di pazienza e chiedere punto per punto:
http://energiachetiserve.repower.com/ricarica101/

COOP/FCS MOBILITY

Qualche installazione accelerata in giro per l’Italia con card rfid che non si sa dove prendere e con pagamento a monete.
Però ora si stanno organizzando e stanno facendo la rete FAST per i distributori COOP con una unica tessera dal costo di 4 euro annuali+costo energia usata, ma -in alternativa- è possibile usare anche il pagamento al volo senza abbonamento via carta di credito.
Costo non ancora stabilito.
http://www.mobilityfcs.com/servizi-fcs-mobility

TECNO-LARIO (Lombardia)

Si compra un voucher prepagato da una decina di euro (la cifra esatta dipende dall’auto) che permette una ricarica senza limiti di tempo o kWh. Usato il voucher, il credito avanzato non può essere restituito, rimborsato, riutilizzato, cumulato. Non mi è chiaro se il voucher è fisico e va ritirato presso di loro (i punti di ricarica sono presso loro sedi ma su suolo pubblico, ma non penso abbiano servizio ritiro h24).
http://www.tecnolario.it/stazioni_di_ricarica/

EKOPOINT (Lainate, MI)

Benzinaio con colonnina CHADEMO & 22AC (no CCS). 7 euro ogni 20 minuti di ricarica. Servizio pagato e gestito da personale presente in orari di apertura benzinaio.
http://www.ekopoint.net/carburanti-ecocompatibili/colonnine-elettriche/

LANA (Bolzano)

Facente parte della rete Kostner, trattasi di una colonnina Chademo (la prima in assoluto in Italia) ed un paio di AC22kW, presso benzinaio. Non si sa costi, dettagli, disponibilità; anche per questo è consigliabile contattare prima il gestore.
http://www.kostner.net/distributori-alto-adige.51.0.html?&L=1
UPDATE fine dicembre 2016: La colonnina è rotta da mesi. Alperia sembra interessato a rilevarne la gestione. Per ora però il servizio è sospeso.

NEOGY (Veneto & Trentino): unione di Alperia+Dolomiti Energia

Circuito nato dall’unione di Alperia e Dolomiti Energia. In fase di definizione.
https://neogy.it/

DOLOMITI ENERGIA (Trento) CONFLUITO IN NEOGY (Alperia+Dolomiti Energia)

Tessera a scalare da ritare da loro. Tagli da 50euro per 130kWh.
Anche per il 2017 è confermata la convenzione con Trentino Guest Card che prevede la ricarica gratuita fino a 100kw/h. La Trentino Guest Card viene distribuita dalle strutture turistiche del Trentino ai propri ospiti.
https://www.dolomitienergia.it/content/mobilita-elettrica
http://www.forumelettrico.it/forum/post5900.html (per richiedere card senza andare da loro)

ALPERIA/AEW (Alto Adige) CONFLUITO IN NEOGY (Alperia+Dolomiti Energia)

Tessera RFID prepagata da ritirare nei loro uffici (od in roaming con tessera TNM The New Motion), costo di cauzione e di attivazione, poi costo 0.36 €/kWh oppure 0,55€/minuto per le fast, oppure pagamento al volo via Direct Payment (carta di credito).
Nonostante questo passaggio “fisico” ritengo Alperia i più evoluti di tutti:
– Colonnine slow+fast
– Circuito proprietario + roaming Duferco + roaming The New Motion (app)  + roaming HUBJECT (per Italia quindi EVWAY, Spin8, Emobitaly) + roaming ENEL
– pagamento diretto con PayPal+carta di credito senza app ne nulla, solo QR code da leggere e pagare
https://www.alperia.eu/la-mia-casa/smart-mobility.html
ROAMING: il top del top. Praticamente va con tutti i circuiti italiani che abbiano un APP.

GREENWAY PRIMIERO/ACSM (Trento)

Una decina di colonnine AC da 6kW nelle province trentine.
Per avere la tessera di ricarica Green Way Primiero non è necessario recarsi sul posto: bisogna inviare una email all’indirizzo acquisti@acsmprimiero.com allegando il libretto dell’auto, un documento d’identità, il proprio recapito telefonico e l’indirizzo a cui spedire la tessera.
http://www.acsmprimiero.com/

SIBEG/COCACOLA (Sicilia)

Rete privata per distributori CocaCola che però dichiaramo usabile da tutti, se alcuni negano, basta insistere e minacciare reclamo. La chademo del Sicily Outlet è chiusa con un lucchetto, basta chiedere alle guardie che la aprono. Le chademo sono 7, a 20kW.
http://www.sibeg.it/eventi-sponsorizzazioni/eventi-nazionali/sibeg-e-coca-cola-guidano-verde-per-una-sicilia-piu-sostenibile.html
http://www.forumelettrico.it/forum/post1117.html?hilit=siebeg#p1117

IKEA

Non è propriamente un circuito, ma lo segnalo ugualmente.
In 2 Ikea della provincia di Milano sono presenti 2 colonnine Scame free e plug and play (Corsico e Carugate, a San Giuliano è stata rimossa a gennaio 2018). A Padova invece c’e’ una fast tristandard sempre plug and play free.
In quasi tutte le altre Ikea ci sono colonnine ENEL (presenti anche a Padova e Milano) regolari usabili con propria tessera, con APP o chiedendo a prestito la tessera al negozio (e quindi ricarica gratuita).
Lo segnalo solo perchè alla fine solo grazie ad Ikea si hanno colonnine in regioni completamente spoglie come la provincia di Torino, Napoli o Catania ed a suo modo è una sicurezza (dove sei sei, cerchi un’ikea e carichi, spesso sono usabili H24).

McDonald’s (Senigallia, Zona industriale Ancona e  Capo di Ponte (BS))

Un totale di 2 installazioni presso altrettanti McDonald’s.
Facendo una consumazione presso il fastfood (non è chiarito se c’e’ un importo minimo) viene dato un gettone con cui attivare la ricarica all’apposita colonnina. Ogni gettone eroga un’ora di corrente.

Blu Torino

Le colonnine di ricarica del circuito di car Sharing BLU TORINO sono parzialmente aperte anche a privati. Per utilizzarle bisogna fare un abbonamento annuo di 15 euro, quindi ogni rifornimento di paga a tariffa oraria di 4 euro per ogni ora di parcheggio.
Le colonnine sono slow AC con tipo2 a 3.4kW.
Sito: https://www.bluetorino.eu/ricarica

Concessionari RENAULT, e-VW, iBMW, PEUGEOUT, ecc:

…come viene viene. Di solito fanno caricare solo i clienti del marchio, spesso neppure quelli. Dipende da come si è alzato il capo. Di solito quando ti vendono l’auto però dicono ti faranno caricare i concessionari ufficiali della casa. Nella realtà raramente è così. Ovviamente solo orari di negozio, ma solitamente tutto gratis e plug and play.
Per quanto riguarda il marchio Volkswagen i concessionari con le colonnine FAST (sicuramente COMBO CCS, forse anche altro) dovrebbero essere i soli 7 “e-Center”:

• Sagam (Milano)
• Bonaldi Motori (Bergamo)
• Volkswagen Firenze (Firenze)
• Rinaldi (Torino)
• VALENTINO – ROMA
• AUTOBRENNER – BOLZANO
• VICENTINI – VERONA

Altri concessionari potrebbero avere colonnine lente (tipo2).

KIA (RAPALLO)

presente a Rapallo con due punti di ricarica accelerati (fast a 20kWh su DC Chademo) non si capisce mai bene come utilizzarli. Chi ci riesce riferisce sono gratuite. Dipende da astri, il suo utilizzo o meno (da chiedere a qualcuno nei dintorni). Sembra che però viene spenta quando chiude il comune e sia limitata a 16A.
Sito: BO?

DESTINATION CHARGING (Tesla Motors)

Installazioni presso albergatori o centri congressi di alto livello. Per i clienti Tesla l’utilizzo è sempre garantito e gratuito, per tutti gli altri è a discrezione dell’albergatore.
Le colonnine hanno un cavo connesso alla stessa (tipo2), il che rende comunque non usabile le auto di produzione giapponese (come Leaf o Toyota) od USA (come Opel/GM e Ford), persino di Tesla Roadster!
https://www.tesla.com/it_IT/destination-charging

SUPERCHARGER (Tesla Motors)

Non vanno e non andrai mai (chissà?) con altre auto non a marchio Tesla. Anzi ad oggi vanno solo su Model S e Model X con apposito accessorio (comunque installabile dopo). Non c’e’ assolutamente alcun modo di usarle con altre auto, proprio impossibile.
Peccato perché perché sarebbero punti ben distribuiti, aperti h24, superveloci e plug and play senza alcuna interazione umana.
E completamente gratis senza limiti (ma in futuro non sarà più così).
https://www.tesla.com/supercharger

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… ovviamente ci sono poi altri 10.000 “circuiti” spesso formati da una solo colonnina, una tessera, una iscrizione (con tutte le combinazioni possibili immaginabili), alcuni persino a numero chiuso solo per i residenti.
Riuscire ad elencarli tutti è impossibile e non è lo scopo di questo riassunto.
Una mano la possono dare le app o siti di elenchi di punti di ricarica (io consiglio sempre GoElectricStation alias Next Charge ( https://goelectricstations.it )) che cercano sempre di dare indicazioni a chi chiedere info di utilizzo.
Per alcuni, oltretutto, è presente un operatore locale che gestisce lui la ricarica ed eventuale pagamento (come benzinai).

NOTA: dove non diversamente indicato, le infrastrutture sono disponibili H24. Nella carica AC il cavo non è mai fornito (tranne Destination Charging) mentre nella DC lo è sempre (attaccato alla colonnina).

NOTA2: in Italia abbiamo una bellissima legge chiamata PNIRE ( http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=2714 ) che obbliga tutti gli operatori a:
– essere interoperabili (roaming, una tessera va con tutti)
– prevedere sempre anche un pagamento alternativo senza autenticazione diretta (cash o pagamento elettronico, ma senza pre-iscrizione)
Nel 2020 il PNIRE sarà obbligatorio ed operativo. Certo noi siamo il paese dei ritardi, rimandi, posticipi, proroghe e poi condoni finali, ed il fatto che ad oggi solo EVWAY+SPIN8 siano interoperabili (ed anche chi installa OGGI non si preoccupa della prossima scadenza) fa pensare a come verrà assecondata queste disposizione che renderebbe di fatto felicemente inutile questa pagina di pippotti…

FINALE:
se avete correzioni, integrazioni, od altro da dire, scrivetemi, con qualsiasi canale.
Cercherò di mantenere aggiornata la pubblicazione sul blog https://problemidiricarica.wordpress.com/ ma leggerò e considererò ovviamente tutti i canali di comunicazione . Mantenere sincronizzate le 1000 altre ridistribuzioni (che io steso spammerò) sarà impossibile.
Pertanto, se ridistribuite o ripubblicate questa menata, per favore non cancellate queste ultime righe con gli URL sempre aggiornati. Grazie.

Foto dal Motorshow 2016 (Bologna)

Un po’ di foto, ditemi se non riuscite a visualizzarle (non è richiesto account facebook):

Album fotografico su facebook: http://tinyurl.com/hy9yu2b

Riassunto:

Tazzari in grande stile: la sua gamma nuova+prototipo 1 Microlino.
Altri presenti con modelli elettrici:
Tesla (ovviamente, con 1 Model S e Model X statiche, no powerall) (davanti a Tazzari), Renault (con una zoe 400km quasi dimenticata, senza neppure una scritta accattivante, nessun’altra auto di gamma Z.E. (neppure Twizy) ne’ materiale promozionale), Citroen E-Mehari, Smart ED con una mega riproduzione gigantesca ed una forfour elettrica di cui non sapeva niente nessuno, EnelDrive con stand perennemente deserto (li ho cercati 4 volte…), DS (ex Citroen) Pininfarina con abituale prototipo hypercar idrogeno e sempre prototipo che mai esisterà di quadriciclo elettrico e Mitsubishi (iMiev ed Outlander PHEV).
Toyota presente con uno stand di sole CH-R (nessun’altra auto, inclusa Prime o Mirai non presenti).
Suzuki presente con solo insegne HYBRID.
Presenti i seguenti costruttori che hanno a gamma veicoli ibridi, plugin od elettrici ma senza portarli: Mercedes, FCA, GM (Opel+GM+Hummer+Chevrolet), Infiniti, Ford.
Assenti: BMW, VW, Lexus, Nissan.
Nessun costruttore di moto avvistato.
Bella la sezione auto d’epoca.
Area test drive esterna (prove quasi tutte tamarre di rifting).

Stand bellissimi ed allestiti benissimo. Grande impegno dei costruttori (presenti).
L’opposto per l’organizzazione: fiera da terzo mondo, mancano indicazioni chiari e cartelli specifici, poche aree di sosta e congestionate, non chiaro gli ingressi, le uscite, i bagni, i servizi in generale. Chiedere 26 euro (o quanti sono) di ingresso ai visitatori per non proporgli nulla è un furto (considerando che la Fiera avrà già preso tantissimi soldi dagli espositori).
Il Motorshow torna dopo un anno non fatto e doveva essere più trionfale, così si vede proprio non avevano voglia.

Qualche vantaggio elettrico lo si ha: se si trova l’unico posto libero nell’ingresso ALDO MORO si parcheggi a gratis e si carica pure a gratis (come è successo a me, ma ci vuole fortuna!).

Tazzhalloween

Nessuno scopo per questo post!

Un amico (Marco De Zanni) di facebook ha realizzato questo fotomontaggio della miss-arancio addobbata ad Halloween.
Troppo bella, va condivisa!

L’originale:

Altra versione:

Trasmissione Opel Ampera: mistero pochino svelato (cit. 242)

Da tre mesi ho comperato una Opel Ampera usata.

Auto eccezionale con una assistenza purtroppo lacunosa.
Sono stato probabilmente sfortunato io a pescare un’officina (ma autorizzata da Opel Italia, che ha una assistenza eccezionale e mi sta seguendo con cura maniacale) chiaramente impreparata, disorganizzata e secondo me anche truffaldina. Ma dei problemi del powetrain del mio esemplare specifico ne parlemeno magari un giorno (quando l’avventura sarà finita), per ora volevo invece fare il punto del brevetto ‘VOLTEC’ (by GM, il padrone del marchio Opel/Chevrolet) che vedo è ancora sconosciuto ai più.

Anzi in verità questo è un riassunto su quello che si è capito, a 4 anni dalla commercializzazione e 6 dal brevetto sull’argomento molto dibattuto della trasmissione Chevrolet Volt/Opel Ampera.
Qua si parla dunque della prima VOLT/AMPERA che non centra con quella denominata AMPERA-E o BOLT appena presentata al salone di Parigi che è un’auto realmente full electric (in commercio dal 2017).

Quanto qua vado a dire è un riassunto a piene mani di un post storico su HSF che qua distillo e condenso, con contributi quasi tutti originali del mitico Mark0: http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=18403

Partiamo dal principio: la Ampera è una elettrica ad autonomia estesa, ma in taluni condizioni il motore termico contribuisce attivamente alla mototrazione.
Non è dunque una reale/assoluta EREV/EREX perché è previsto questo apporto diretto tramite collegamento fisico.
Per intenderci lo sono la Fisker Karma o la BMW i3 che invece non hanno realmente alcun collegamento diretto (meccanico) fra motore a benzina e ruote.

Questo automaticamente fa considerare la Ampera una IBRIDA (nella definizione che oramai conosciamo bene di Toyota) e purtroppo questo è (secondo me) purtroppo corretto, anche se cerca di fare veramente molto in trazione elettrica.

Su questo ci sono dibattiti da anni (definizione se è elettrica od ibrida) e schieramenti da tifosi e probabilmente non si riuscità a porre mai la parola FINE a queste discussioni.
Mentre ripeto che non ci sono dubbi che esiste collegamento fisico fra motore termico e ruote anche se ancora moltissimi esperti e possessori di Ampera con un certo orgoglio dicono con la mano sul fuoco, che la loro auto va sempre e solo con trazione elettrica e mai con un contributo di moto termico.

Ed invece no. Purtroppo GM alla prima vera presentazione del powetrain VOLTEC l’ha detto senza ombra di dubbio:

In molti (me per primo) avevano pensato di aver capito male, era da troppi anni che GM diceva che il sistema VOLTEC non ha collegamento diretto e la purezza di un EV era un sogno per molti. Sicuramente questa scelta del ‘contributo’ è vincente tecnicamente ed in GM avranno fatto i loro calcoli sulla reale resa energetica (d’altronde anche il buon senso dice che una trazione diretta è ottimale rispetto ad una doppia conversione), ma il progetto stesso VOLTEC perde di purezza.

Riassumendo dunque è questo il reale comportamento del sistema (ancora un grazie a Mark0):

In modalità elettrica
– Il motore elettrico principale muove sempre l’auto
– Oltre una certa velocità, c’è anche il contributo del motore elettrico secondario
– Il motore termico non è mai in funzione

In modalità range extended
– Il motore elettrico principale muove sempre l’auto
– Sotto i 112KM/h il termico fa solo da generatore
– Sopra i 112KM/h, il termico da sempre anche il suo contributo meccanico/indiretto
– Tra quei due estremi, l’apporto del termico è deciso in funzione del carico / richiesta di coppia. Quindi, per esempio, a 70KM/h in salita o in accelerazione anche il termico fa la sua parte.
Il tutto, come sopra, solo una volta scaricate le batterie.

Il trasferimento di moto (o parte di moto) da motore a benzina alle ruote, avviene tramite un PSD (Power Split Device, che idealmente potremmo definire come un ‘cambio’) praticamente identico a quello del sistema ibrido di Prius (toyota HSD), anzi c’e’ chi ci ha fatto pure un disegnino di confronto:

Infine segnalo anche questo link di 4ruote che cerca di riassumere il tutto anche se secondo me l’ultima frase (ma tutti gli ultimi 2 punti) non ha molto senso: http://www.quattroruote.it/news/novita/2010/10/15/come_funziona_la_trasmissione.html

“Quando la velocità supera i 110 km/h anche il propulsore a benzina partecipa alla propulsione della Volt, (mai in modo autonomo, sempre abbinato ai motori elettrici) al fine di ridurre del 10-15% il consumo di benzina.”

Ovvero:  ” anche il propulsore a benzina partecipa alla propulsione della Volt… al fine di ridurre il consumo di benzina”.

Si accende il propulsore a benzina per ridurre il consumo di benzina????
A questo punto i casi sono due:
– o si voleva scrivere
” anche il propulsore ELETTRICO partecipa alla propulsione della Volt… al fine di ridurre il consumo di benzina”. … quindi più prius che altro (trazione primaria termica con aiuto di elettrico)
– oppure si voleva scrivere
” anche il propulsore a benzina partecipa alla propulsione della Volt… al fine di ridurre il consumo di ELETTRICITA”…. quindi un progetto originale (trazione primaria elettrica aiutata dal termico)

Ovviamente propendo per la seconda ipotesi, i grafici ed i numeri sembrano darmi ragione anche se non esiste un vero e proprio comportamento dimostrabile: le variabili sono troppe per riuscire a fare un vero reverse engineering dell’algoritmo che sceglie le percentuali di trazione.

Questo quando si parla di >110km/h indipendentemente dallo stato di carica delle batterie (e secondo me anche sopra i 110km/h se le batterie sono cariche, cioè NON si avvia il motore termico).
Rimane sottinteso che almeno un un caso (ma decisamente il più comune, se si è scelta l’auto giusta) il funzionamento di OPEL/AMPERA non da adito a dubbi:
– quando c’e’ batteria e si è sotto i 110km/h, la trazione è SEMPRE elettrica pura, in qualsiasi condizione.

Altri link interessanti a tema:
http://gm-volt.com/2010/10/12/chevrolet-volt-electric-drive-propulsion-system-unveiled/

Statistiche sperimentazione A2A/E-Moving a Milano

Il 31 dicembre 2015 è terminata la sperimentazione colonnine pubbliche A2A a Milano.
Come si sa, A2A ha deciso comunque di portare avanti il progetto (per ora si parla del solo 2016) ed anzi con Nissan stanno persino aggiornando alcune colonnine a fast tristandard.

Parlando però del passato, A2A non ha ancora reso noto i dati della sperimentazione (e come lei neppure gli altri due attori coinvolti nel progetto: ENEL e ClassOnlus) e dunque ho provato io a tracciare qualche sunto confrontando i kWh erogati delle colonnine (incrociando mie foto “d’epoca”) con rilevazioni fatte l’ultimo mese.
Per sua stessa natura questi dati sono incompleti perchè occasionali, ma è pur sempre meglio di niente.

Come possiamo interpretare i dati?
In una sola maniera: sono poche, pochissime ricariche. 😦

Per dare un’idea, la media per giornata totale 3.94 kWh (totale erogato: 89.933 kWh).

Ho cercato di capire se ci fosse una logica ad esempio nelle zone (per quello segno la distanza in chilometri da piazza Duomo) ma non c’e’ una netta corrispondenza (Broletto fa pochissimo, nonostante sia davanti ad Enel che la usa per ricarica di auto aziendale, idem Bersaglieri o Edison, vicino a concessionari di auto elettriche).
Addirittura Broletto è il minore di tutti i misurati (con eccezione di Amendola Fiera che però sono 2 colonnine, quindi statisticamente i dati si dividono, infatti esso arriva secondo per l’uso statistico a giornata, con 7kWh al giorno di media).

Significativo Metastaso (la più usata) con oltre 30 mWh caricate in somma fra due prese (15 kWh di media erogati al giorno), probabilmente dovuto al fatto che il car sharing E-VAI ha la sede proprio lì (ma oltre a quella pubblica ha 4 colonnine sue personali dentro il loro cortile).

Ecco tutti i dati riassunti ed un set fotografico dei confronti (tutte foto mie).

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