..esperienze di ricarica auto elettriche in colonnine pubbliche… (ed altre cosine a tema), perchè la strada delle auto elettriche è piena di spine… (by selidori)
Il 30 ottobre 2017 a Milano presso l’Hotel Milano Scala, Evway ha presentato la sua campagna di crowfounding per infrastruttura di ricarica elettrica.
Già appena arrivi all’hotel capisci c’e’ qualcosa di nuovo…
Breve riassuntino di quel che ho capito.
EVWAY sta facendo le cose veramente per bene ed in grande.
Sono ben lanciati e da startup che erano ora sono diventati adulti ed hanno grandi progetti ambiziosi (e daltronde penso che sia questo il passaggio obbligato da fare oggi per la mobilità elettrica in Italia… è stato tutto giusto e bello, abbiamo sperimentato dal 2010 al 2017, ma ora bisogna passare alla ‘fase 2.0′: mettere 2 colonnine pisciate abbandonate in un parcheggio, magari anche gratis, non basta più. Oggi bisogna alzare gli standard, fornire qualità, affidabilità, interoperabilità ed ad un giusto prezzo, se no con la wallbox pubblica free non faremo grandi viaggi).
Non sono installatori o venditori di colonnine, a loro fare quello non interessa, loro vogliono mettere colonnine solo come punti di interesse per valorizzare la zona. Quindi giustamente non vogliono fare guerra ad una ENEL o altri, non avranno mai la forza per essere alla pari, ma a differenza di Enel che ti piazza la colonnina lì così e poi sono fatti tuoi (anche se c’e’ da dire ultimamente Enel è in evoluzione), loro (EvWay) ti vogliono aiutare a trovare la colonnina e da qua trovare cose interessati su quello che c’e’ attorno.
Ecco perchè sono orientati a servizi esterni al turismo, agli stranieri. Ed ecco perchè per loro è basilare l’interoperabilità (e sono il solo operatore italiano, oggi, che fa roaming ed oltretutto con la maggior piattaforma europea (HUBJECT)) con cui possono accedere da subito a 750.000 potenziali clienti europei.
Questo lo stato delle cose.
Pur conoscendo, poi, dai primi giorni dell’avventura Franco Barbieri (il fondatore) ammetto non sapevo di quanto hanno fatto fino ad oggi che è invece di tutto rispetto, ovvero 130 punti installati (con il capolavoro anche di Torino città) ed un fatturato da 30.000€ nel 2016 e 150.000€ nel 2017, direi notevole visto che fino ad un mese fa le ricariche neppure si pagavano (ma anche adesso non è nel loro interesse fare business così, ecco perchè i prezzi sono accessibili (considerate c’e’ anche il parcheggio incluso, ad esempio, a Torino città come a Mantova) od addirittura persistono free (come quello presso mcdonalds o vari alberghi)).
Alla convention ci hanno fatto notare che tutto il mercato dell’auto è stagnante, tranne il comparto EV e digitale.
Il digitale cresce 7 volte rispetto al resto del mercato ed inoltre ci sono continui segnali che tanti attori stanno scendendo in campo (basta vedere le acquisizioni del solo 2017 di big tradizionali… Engie compra EVBOX, OMV compra SMATRICS, SHELL compra New Motion, Enel compra eMotorWerks, Total svende tutto ad IP per dedicarsi all’EV, ecc)
Tutte cose che noi già sappiamo ma è bene ribadire.
Ed arriviamo a EVWAY.
Come detto non sono più una startup e stanno scommettendo tutto.
Secondo me veramente bravi e coraggiosi (e son convinto vincenti se non sbaglieranno troppo) a coniugare ricarica+turismo+economia digitale & social, visto che gli altri operatori (italiani) se ne stra-sbattono di questo aspetto (appunto, alcuni piantano colonnine e ciao, altri neppure hanno app o presenze social) e per mantenersi giovani è lodevole i millenials che sono saliti a bordo.
La squadra di EvWay è formata da una dozzina di persone e sono veramente tanti i giovani presenti, i millennials, appunto, con una grande presenza anche di donne (5 su 12, se le ho contate giuste) che saranno meno tecniche ma decisamente più pratiche e serie…
Ma anche la parte tecnica di EVWAY non è da sottovalutare, oltre a Simone (inutile dire chi sia, se trattate di mobilità elettrica già sapete prima del nome di EVWAY chi sia) ci sono anche informatici, DBAs, esperti di comunicazione digitale, ecc, e Barbieri diceva hanno già registrato due brevetti, cosa non da poco, in una Italia tanto indietro nel campo digitale e nell’innovazione web oriented.
Anche la loro tecnologia è oggi la più evoluta presente in Italia, l’unica che permette l’interoperabilità completa (per i patiti di sigle la OCCP 1.6) il V2G (ce lo spiegheranno in futuro) e la (per me) tanto attesa 15118 (la magia dell’autenticazione e tutto il resto fatto da macchina e colonnine… in pratica attaccate la spina alla presa e via, nessuna tessera, app, codice, ecc… tutto gestito da software).
Ed ora arriviamo al punto dolente:
come detto vogliono aprire una piattaforma di crowfounding via “WeAreStarting“. Non me la sento di spiegare bene l’offerta economica perchè non è la mia arte, starò vago, speriamo di non dire troppe cose inesatte (ma al link è spiegato bene).
Come per tutto ovviamente è meglio chiedere a loro.
Non è il crowfounding da 100 euro come pensano molti di noi (qua si parte da minimo 10.000 euro, motivo per cui mi esclude di già, purtroppo) ma si diventa realmente soci con diritto di voto ed il 5% di quota. Evidentemente non vogliono speculatori disinteressati che provano con il risparmio della gita delle domenica saltata per pioggia: vogliono gente ‘credente’.
Di fatto è una impegno che punta ad ottenere 500.000€ (con scadenza sottoscrizione al 18 febbraio 2018) da investire in crescita. Come vogliono investire? Ancora tantissimo in tecnologia (upgrade piattaforma oltre 100k, network altri 100k) ma anche in immagine (marketing 95k) e grande novità l’internazionalizzazione (quel che rimane del totale) a dimostrazione che non scherzano più.
Sinceramente c’e’ da augurargli tutto il bene, a quei ragazzi, che oltretutto (non solo i millenials, ma anche i due boss) mantengono una certa umiltà e continuano a chiederci opinioni ed idee che accettano sempre con interesse e che quindi sono solo da lodare.
Per ora ho finito, sinceramente vi consiglio di approfondire l’argomento, anche se non avete come me i 10.000 euro di scommessa, ma innanzitutto andando alla fonte vedendovi il video dell’evento:
e poi consultandovi la cartella stampa: 2017.10.31 – Route220 https://evway.net/evento_crowdfunding/
(c’e’ altro interessante materiale che hanno dato fisicamente all’evento, chiedo se posso scannerizzarlo e ridistribuirlo, intanto in uno di essi c’e’ una infografica che mi ha dato un’idea della madonna che voglio riusare….).
E semmai chiedendo a loro che come detto sono sempre in ascolto ed interessati!
NOTA:
all’evento erano presenti una sessantina di persone, fra i quali ABOLIAMO IL MOTORE A SCOPPIO.
per confrontare le impressioni forse è bene leggiate anche la sua relazione: https://www.facebook.com/aboliamoilmotoreascoppio/videos/1486244371453500/
NOTA2:
più che commenti qua sotto a questo articolo, sarebbe meglio che eventuali contributi sul tema siano lasciati in uno spazio più consono sul forumelettrico: http://www.forumelettrico.it/forum/post11832.html
E’ fatta!
Dopo anni di promesse di rete nazionale di ricarica fast da parte di Enel (e dopo relativi anni di date ed appuntamenti disattese) ora si è partiti veramente: ben 30 colonnine di ricarica veloce da oggi disponibili ad utenti Enel sparse nel centro/nord Italia!
Scherzi a parte è veramente una svolta ed un fatto importante che tutti ci auspicavamo e che finalmente rende possibile la mobilità elettrica senza ansia da autonomia anche in Italia!
In solo un mese (settembre 2017) dunque Enel si è svegliata ed è riuscita a fare una rete di ricarica che ora fa addirittura impallidire la tanto rinomata Tesla Supercharger che appare la numero 2. 😉
Io per primo chiedo che cosa è cambiato, ma anche che me ne frego, BASTA CHE SIA QUALCOSA SIA AVVENUTO!
Ma non voglio parlare delle 30 colonnine, della ricarica rapida, delle tariffe ecc ecc, ne parlano tutti i giornali (se ne volete uno ben scritto al volo, ecco La Repubblica), voglio invece fare riflessioni su alcuni punti salienti ed ampie critiche che sono apparse (decine di volte ridondanti, come sempre succede sui social) quasi subito a dimostrazione che si è “jamais contente“.
Comunque per chi fosse vissuto su Marte:
Per il COME SONO FATTE vi rimando al forumelettrico dove ci sono schede per quasi tutte le 30 stazioni
Per COSA SIA EVA+ anche qua non ripeto quanto detto 200 volte e che trovate ampiamente spiegato nell’articolo di LA REPUBBLICA, da qua in poi in questa articolo si da per scontato si sappia già tutto (ed allora qua linko l’url ufficiale del progetto che non so dove metterlo nella pagina: EVA+)
Per i punti salienti, io mi sono fatto una certa idea a riguardo, per alcuni ho elementi, per altre solo supposizioni, sicuramente al mondo chiaro ed aperto del web si è unito un sottobosco di chat e micro-gruppi che trattavano l’argomento, che davano opinioni, che sapevano le cose, le millantavano o le sparavano, e quindi cerco qua di condensare e riassumere su tutto quanto è emerso (ed ho capito), mettendoci purtroppo la mia naturale interpretazione.
Ho già paura che questa pagina sarà lunghissima (e quindi noiosissima) ma siamo al giro di boa, al cambio epocale, al NON SI TORNA PIU’ INDIETRO della mobilità elettrica italiana e bisogna per forza scrivere tanto perchè non si ha tempo di scrivere poco.
SI E’ PARTITI.
La prima critica che è trasversale è che c’e’ qualcosa di sbagliato. Quel QUALCOSA è nei punti che esporrò dopo, per ora è un’entità astratta che si definisce QUALCOSA.
Pur -nella nostra coscienza di umani- dovendo sempre tenere a mente che quando si fa qualcosa non si potrà mai far felici tutti ma ci sarà sempre qualcuno di scontento e tagliato fuori (e scontento a ragione, magari), quello che bisogna sempre ripetersi a ogni critica è che ENEL HA INIZIATO. Le 30 installazioni con i suoi pregi e difetti sono solo l’inizio, Enel non si ferma qua e non va in vacanza da domani. Quindi gli errori che eventualmente avrà realmente commesso cercherà di non ripeterli nelle prossime installazioni che ha promesso proseguiranno. Per come la vedo io, se si fermerà o trascurerà queste 30 esistenti allora si, avrà sbagliato e dovremo criticarla. Per ora però non possiamo ancora farlo, perchè 30 è solo l’inizio (e secondo me, come sperimentazione, sono persino troppe).
Ora mi sembra dunque il momento di smetterla di criticare, lasciarci il passato alle spalle (mi piace credere che gli utenti elettrici siano un po’ più evoluti ed intelligenti da guardare sempre il futuro) e ripartire da zero, anche con il rapporto con ENEL.
Adesso hanno bisogno del nostro incoraggiamento (si, devono affrontare un grande nemico, ne parlo dopo) e non dei continui rinfacciamenti degli anni scorsi (e sono io a dirlo, uno dei più grandi MENATORI).
POSIZIONAMENTO CRITICABILE
La prima critica è quella del discutibile posizionamento: sia specifico, sia di principio.
(Ridiciamo che) non si potrà mai far contenti tutti, tutti la vorremmo sotto casa (salvo poi scoprire ‘che costa troppo’ (per il quotidiano), uno dei punti esposti dopo) o sul tragitto casa-lavoro, o sul tragitto casa-vacanze (dovrebbe essere questo il vero scopo delle fast, non entrando in concorrenza con le prese domestiche, qualcuno non l’ha capito) ma purtroppo non sarà mai possibile.
La seconda critica è la diatriba mai risolta di DENTRO O FUORI AUTOSTRADE? Ognuno ha la sua opinione (tranne io che no ho ancora deciso cosa è meglio) e tutti hanno delle valide motivazioni, ma anche su questo vale il discorso che SI E’ PARTITI, ora si sono fatte fuori, ma si faranno ANCHE dentro.
Si, perchè anche se Enel chiaramente per istituzionalità e politica non può dirlo, non è stata completamente libera di scegliere i posizionamenti. Il progetto EVA+ prevede infatti i punti di ricarica siano DENTRO le autostrade, ma il partner (AISCAT, il concessionario delle principali autostrade italiane) non si decide a rendere attuativo la dichiarazione di intenti che ha comunque firmato con ENEL e presentato all’Europa che ne ha accettato la realizzazione e finanziamento. AISCAT continua a tergiversare (per non dire parole peggiori) ed essere attendista al riguardo anche se il progetto EVA+ è DENTRO le autostrade.
Enel ha dunque deciso di rompere gli indugi ed installare una parte di EVA+ (appunto queste 30) FUORI dalle autostrade, sperando che AISCAT si dia una mossa.
ENEL (e noi con lei) si giochia tutto. Se AISCAT non si sveglia, proseguire per ENEL con le proprie forze sarà un’impresa e speriamo non crolli tutto. Si perchè le attuali colonnine ENEL le ha messe (quasi tutte) con i propri soldi (di cui nessuno di noi conosce l’entità) e non devono essere pochi (sappiamo quanto costi anche una sola SPINA nel mercato EV… una mennekes tipo2 costa sui 150 euro… fate i conti quanto può costare una colonnina fast tristandard…) perchè spera di DARE QUESTA PURGA ad AISCAT (e pure un po’ il mercato, ma quello è comunque un obbiettivo oggettivamente troppo in alto anche per il colosso ENEL, vedendo che nessuno al mondo (Tesla a parte, ma è un discorso tutto diverso) riesce a trainare le vendite di veicoli ricaricabili partendo dalla infrastruttura).
Alla luce di tutto ciò, ora si capiscono le due dichiarazione apparentemente contraddittorie di Camillo Piazza ed Ernesto Ciorra catturate solo 6 mesi fa:
E dopo la diatriba CITTA-FUORICITTA-AUTOSTRADE, la seconda osservazione sulla dislocazione di queste PRIME trenta è che ci sono zone scoperte.
E’ vero, il Veneto è completamente scoperto, come pure la Sardegna, le coste sono messe male e così tutto il sud Italia.
Qua secondo me bisogna fare due discorsi, uno generale ed uno specifico.
Per lo specifico includerei Veneto e Sardegna.
Per il VENETO prendo una posizione di cui mi assumo totale responsabilità. Il Veneto è protezionista per definizione. Ho casa a Belluno e mi sembra di capire che l’atteggiamento della regione Veneto sia per non volere stranieri. Senza entrare in pura politica, ho visto che si tende a prediligere aziende locali (il che è anche un bene, sotto certi punti di vista, visto che oltretutto l’operoso Veneto è una delle locomotive d’Italia) ma forse stavolta il ragionamento è sbagliato. In Veneto ci sono un sacco di micro-aziende che stanno realizzando la loro rete spesso formata da non più di 3 punti di ricarica (non fatemi fare i nomi, i soliti Cxxx, Lxxx, Axxx, Città di Vxxx, Dxxx, ecc… li trovate nella solita pagina) che nel loro piccolo stanno anche facendo un buon lavoro. Ma è ovvio che non hanno la solidità economica di installare una FAST (qua ora solo di quello dobbiamo parlare, se vogliamo parta la mobilità elettrica dobbiamo svoltare al 2.0, le lente ci sono, ci saranno sempre e sempre serviranno, ma ora dobbiamo gettare il cuore oltre l’ostacolo e farci ambiziosi; lo dico io che ho una elettrica ad autonomia estesa con solo carica lenta, ma non possiamo più pensare al nostro orticello!).
Tutto questo ha creato una politica dell’ostruzionismo all’operatore ‘straniero’ (in questo caso NAZIONALE, ma puntando all’autonomia regionale, diventa STRANIERO). Ovvio che il Veneto non potrà dire di no per sempre ad ENEL, anzi presumo prestissimo dirà SI (non può permettersi di avere il corridoio 5 tagliato fuori) ma per ora è un altro che ci pensa. Ed enel che doveva e voleva partire entro settembre, avrà sicuramente chiesto alla regione Veneto, ma mentre ci pensa, giustamente ha iniziato con installazioni in altre regioni.
SUD ITALIA: qua -non me ne vorranno gli amici meridionali- ma la questione è storica. Anzi è proprio LA QUESTIONE MERIDIONALE. L’Italia va ancora a due velocità, non raccontiamola diversamente. E quindi al sud c’e’ meno benessere e meno soldi e quindi meno auto elettriche (che sono ancora una cosa semi-elitaria). Ovvio che le installazioni al sud arriveranno, dopo. Ma POCO DOPO, Enel ha assicurato ci sta già lavorando e già entro fine anno (di questo anno, 2017) si vedrà qualcosa, e come detto ora è venuto il momento di credere e dare fiducia ad Enel che ha finalmente distrutto l’#annuncite che l’affliggeva da almeno 4 anni. Rimane il fatto che -in tutta sincerità- il CENTRO-SUD secondo me avrà sempre meno reti di ricarica che al nord (e peccato, visto che sul turismo batte quasi sempre il NORD!) per le questioni già esposte.
SARDEGNA: qua è terribile. Si uniscono i problemi del Veneto a quelli del SUD. Inoltre si aggiunge l’ISOLAmento fisico (difficile un utente elettrico venga con la propria auto sull’Isola) e quindi la vedo ancora più dura. Anche perchè espressamente il progetto EVA+ non lo prevede:
Click per dettagli “eu”
Ma secondo me ENEL, arriverà anche lì (a proprie spese), per lo meno per orgoglio e patriottismo.
TETTOIE/SEGNALETICA/LUCI/SOFTWARE
…e tutta una serie di richieste, alcune folli.
Come detto non si potrà mai far contenti tutti. Sinceramente a me le tettoie sembra una scemenza: non lo fa nessuno, neppure Tesla nei Supercharger (con la sola eccezione di Aosta e parzialmente nelle calabresi) eppure sembra che molti le richiedono a gran voce. A me sembra una infrastruttura eccessivamente costosa per il vantaggio che da’ ed il paragone con i soliti benzinai (che fatturano migliaia di volte tanto un possibile guadagno di una colonnina fast) non regge, proprio perchè da loro girano tanti soldi e tanta concorrenza e possono permettersi di offrire questi benefit. Ho anche i miei dubbi riguardo alla fattibilità della cosa: le colonnine, anzi COLONNONE fast pesano un bel po’ (900kg, le GEN1 di Enel) e per questo vengono appoggiate sulla gettata di cemento con una gru: con tettoie sarebbe difficile qualsiasi manutenzione o sostituzione estrema (ok, si può fare tutto, come pure fare tettoie altissime come molti benzinai infatti hanno alte per lo stesso motivo… ma chi paga tutto ciò?).
Altre richieste sono più sensate (secondo me) come migliorare la segnaletica che deve essere assolutamente non ambigua ed inappuntabile, ma ENEL ha già promesso di considerare con i gestori e forse dell’ordine locale qualsiasi segnalazione gli venga fatta.
Ecco una novità di ENELDRIVE 2.0 da ottobre 2017: chiede continuamente feedback. OTTIMO. 😀
Quindi gli si può dire che lo schermo delle attuali colonnine spara troppa luce di notte, la grafica è un po’ GEOCITIES (i nerd mi capiranno, qua mi sa ce ne sono tanti, poi…) ed il software stesso talvolta non troppo intuitivo e con molto lag (sopratutto nelle GENERAZIONI1 (quelle doppio lato e 4 spine/prese, presenti in 10 pezzi in questa prima tornata delle 30).
Personalmente ho trovato anche difficoltà a riporre -completamente al buio di notte- le pistole negli alloggiamenti, quando inoltre lo schermo mi accecava la vista.
H24
Purtroppo alcune delle 30 si capisce non sono H24 o bisogna comunque chiedere ‘piacere’ (suonare campanello, farsi aprire o cose simili). Anche qua: bisognava partire. Però si è chiesto ad ENEL [poi spiego questa cosa del si è chiesto] di indicare sempre ed esplicitamente nelle loro app questa opzione (del SUONARE) e spero questa informazione venga propagata in tutte le app di colonnine.
Però questo può essere un po’ un problema, perchè conosco un paio dei custoditari delle colonnine fast ed è gente poco propensa alla disponibilità, oltre ad odiare fortemente gli elettrici (anche se magari oggi hanno cambiato idea o semplicemente sono obbligati dalla direzione, che però fino a ieri odiava gli elettrici (non parlo infatti di singoli atteggiamenti di persone, che però ci potranno essere anche fra 20 anni, ma di disponibilità ufficiale delle aziende)).
ASSISTENZA
Il passato ci insegna che al lavoro sul territorio di installazione colonnine (parlo delle ‘vecchie’ slow), Enel ha avuto un sistema di assistenza a dir poco imbarazzante. Ora però non si gioca più, le ambizioni sono altissime e quindi le aspettative. Ed ENEL deve assolutamente ristrutturare l’helpdesk al perseguimento della customer-satisfaction. Ed anche qua ENEL ci strabilia: 15 giorni fa un dirigente ENELDRIVE ci ha promesso entro fine anno una riorganizzazione delle assistenze con tempi di SLA noti e tempi di ripristino certi. Sembrava la solita sparata come ne sentiamo da 4 anni, ed invece già in questi giorni ENEL è cambiata completamente. Presentissima sui social e sui tanti canali di feedback, ci ha coinvolti (lo zoccolo duro degli elettrici) chiedendo continuamente riscontri, suggerimenti, impressione. Una cosa che ti fa sentire CLIENTE IMPORTANTE.
Dirò la mia… secondo me ENEL non ha proprio alcun bisogno di chiederci cosa ne pensiamo e di fare le prove, sa tutto benissimo, ma questa mossa di coinvolgerci ed CHIAMARCI DENTRO PER TIRARE IL PALLONE è stata una mossa geniale, giustissima ed azzeccata per evitare che facessimo i CT al bar il giorno dopo.
Addirittura con questa semplice mossa di coinvolgimento SOCIALE, c’e’ stato qualcuno che pur scrivendo post e screditando da 5 anni ENEL su ignobile blog, ha perso la domenica mattina a scrivere una pagina di lodi ed entusiasmi verso ENEL! Comprato con 30 colonnine fast!
COSTI
E questa è la questione più annosa. Infatti se per tutti gli altri casi dico di pazientare e dare un giudizio sull’operato di ENEL fra un anno, perchè la rete ed i servizi proseguiranno e si evolveranno, qua la questione è opposta. I costi infatti non scenderanno. Anzi potrebbero prima o poi pure salire.
Enel ha fatto un altro immenso sforzo e promozionalmente fino a fine anno c’e’ lo sconto del 50%; ma non entro nel merito delle cifre e dei numeri ma nel concetto stesso del costo.
Purtroppo la fast si paga. E si paga tanto. Ho letto 1000 confronti senza senso, da chi cita Tesla con le sue ricariche gratuite a chi dice che costa di più che a casa, a chi dice che con la Twizy caricare sulle fast con la tariffa più cara non conviene (a proposito: le Twizy, come pure molte vere auto elettriche sprovviste di carica veloce, dalle nuove FAST Enel non possono proprio caricare, hanno spine/prese diverse!)!
Sinceramente forse dovremo cambiare mentalità. La carica gratuita od a basso prezzo è finita o sta finendo. Fuori casa SI PAGHERA’ SEMPRE DI PIU’ e non capisco perchè ci si debba scandalizzare di questo quando al ristorante non facciamo scenate se l’acqua la paghiamo un euro a bottiglia contro 40 centesimi al supermercato e meno di un centesimo a casa dal rubinetto.
La ricarica FAST è un servizio, una comodità, un qualcuno che ci tiene nel frigorifero del ristorante la bottiglia d’acqua fin quando arriviamo noi a comprarla e per questo dobbiamo pagargli TUTTO IL GIORNO DI REFRIGERAZIONE e se non la vende quel giorno pure la refrigerazione del giorno senza vendita, oltre al suo corretto guadagno, tasse e rischio di impresa. Purtroppo le ricariche pubbliche saranno così e saranno sempre di più così, sopratutto per le cariche FAST.
Saranno tagliati dunque fuori chi non può ricaricare a casa (che rimane la ricarica più conveniente e massiva) perchè non può farlo e questo è ingiusto e mi dispiace (anche perchè fino a 2 anni fa era così anche per me) ma così è il mondo: anche oggi è tagliato fuori chi non può permettersi per tanti motivi un’auto anche termica (perchè non ha i soldi per comprarla/mantenerla, perchè è troppo scomodo gestirla, perchè inabile alla guida, ecc). Rimango comunque dell’opinione che a pieno regime saranno veramente pochissimi quelli che proprio non avranno nessuna possibilità di ricarica neppure al lavoro, al centro commerciale, alla palestra, al cinema, nel cortile condominiale, nei parcheggi pubblici a lungo termine, ecc. Anche se, si, purtroppo, qualcuno ci sarà.
Ma tornando alla ricarica pubblica e magari pure fast, non possiamo lamentarci si paghi e come sostiene qualcuno TANTO.
Già ora parliamo del TANTO. Innanzitutto si paga sempre meno delle benzine (e sarà così per un bel po’ di anni, ma non per sempre, purtroppo) ma come detto la carica FAST non dovrebbe essere la normalità. Persino Tesla cerca di arginare la ricarica abituale quotidiana invece che a casa nei suoi supercharger. Ma la questione del TANTO va ragionata non solo per quello che noi spendiamo ma anche per quando il provider (nel nostro caso ENEL, ma il discorso vale per tutti) deve far quadrare i conti.
Il giochino dell’auto elettrica è costoso, bisogna ammetterlo. Io da sempre combatto questo aspetto chiaramente cavalcato da molti operatori che sostengono che l’auto elettrica è risparmio. Può esserlo ma può anche non esserlo od essere minimo.
Per il luogo pubblico purtroppo l’eventuale risparmio si assottiglierà.
Anche a far pagare come si paga oggi alla tariffa giudicata CARA, un provider rischia di essere in perdita per decine di anni usando le stazioni h24 anche se avess corrente a gratis (che, a proposito, non esiste, sfatiamo anche questo mito, non esiste neppure se hai il fotovoltaico), non pagando le tasse, non avendo costi di assicurazioni o di guasti e (da non dimenticare in questo settore) di aggiornamenti anche solo software (perchè ogni giorni esce una nuova macchina con il suo nuovo e straordinario sistema di ricarica INNOVATIVA con la sua estensione del protocollo di ricarica alla versione +1.0). Quindi ridurre ancora il costo della ricarica NON E’ POSSIBILE. E non avverrà. Sigh.
Siamo tanto bravi a confrontarci con il resto di Europa per apparire sempre ultimi in tutte le classiche, ma stavolta nessuno ha il coraggio di fare i confronti in queste tariffe che sono, appunto, allineate al resto dell’Europa, anzi a voler fare bene i conti sono persino inferiori.
Infine, e chiudo la diatriba sulle tariffe ENEL, quasi tutti calcolano i costi usando l’opzione peggiore. Se ad esempio si ha un’auto a carica lenta, si calcola la tariffa a tempo confrontandola con i kWh accumulati: ma che senso ha?
Enel attualmente ha almeno 3 tariffe per cercare di accontentare tutti e si può tranquillamente usare la card a consumo per 40 centesimi per kWh. Certo ovviamente è improprio usarlo sulle fast, ecco perchè ENEL (giustamente) col tempo le vuole rimuovere, ma fissarsi sull’usare l’APP nata per la fast ma lamentandosi delle tariffe non ha senso.
Non capisco se questa è ignoranza delle tariffe o si vuole a tutti i costi creare un costo capzioso per lamentarsi. Boh.
Godiamoci invece la nuova era, che ci permette ora ad esempio di aumentare istantaneamente il listino di auto ‘possibili’ per noi (prima per molti ci doveva limitare a scegliere pochi marchi o modelli che assicuravano una buona autonomia o rifugiarsi sempre in ibridi plugin od autonomie estese, che per molti sono pur sempre un compromesso alla completa libertà dai combustibili fossili).
Ci vado in vacanza ogni anno (in agosto) ed è per me una cartina tornasole di anno in anno di come si muove la mobilità elettrica in Italia: il responso è che si progredisce ma veramente a passo di lumanca. 😦
Questo sia per quanto riguarda la diffusione di auto elettriche che per la infrastruttura di ricarica (infatti vivendo nel resto dell’anno a Milano, come dico sempre, sono in un posto felice, ma anomalo rispetto alla mobilità elettrica del resto d’Italia).
Durante la mia (breve) vacanza nella provincia, ho visto solo 2 auto elettriche: nello specifico due Tesla ModelS (fra l’altro stessa facelift e stesso colore, il sospetto fosse la stessa è forte).
Nient’altro.
Neppure una plugin od una Twizy. 😦
Vediamo ora la mia esperienza di ricarica ‘2017’ da farsi con risorse pubbliche.
Il motivo delle ricerche ‘per strada’ è che il punto di corrente del box è chiaramente insufficiente per qualsiasi ricarica, dunque devo fidarmi ad infrastruttura pubblica, che fra l’altro dovrebbe essere SEMPRE presente in località turistiche come le Dolomiti.
Mmmm…ben difficile si riesca a caricare da questa presettina nel box!
Il primo punto trovato è stato al McDonalds di Belluno via Tiziano. Qua bisogna chiedere la tessera RFID dentro.
McDonalds di via Tiziano a Belluno.
Nota di colore: al McDonalds, domenica 6 agosto 2017, non ho potuto non notare che il concessionario davanti (a marchio Volkswagen/Audi) ha rischiato grosso: per il temporale della mattina un albero secolare è caduto nel suo parcheggio. A dirla tutta, abbiamo rischiato tutti: se invece di cadere nel parcheggio del concessionario (chiuso e quindi vuoto di domenica) cadeva sulla strada… non so se ci andava così bene!
Anche il concessionario non aveva in quel punto auto parcheggiate ed il palazzo è stato solo sfiorato (notate comunque il tetto e qualche strisciata sul muro).
Ma torniamo alla ricarica pubblica by McDonalds:
forniscono una ricarica AC22 kW gratuita e senza limiti (quindi neppure tanto male) per le sole auto che la sanno sfruttare. Chiaramente la mia carica solo a 3kW, quindi non potevo stare lì varie ore ne’ tornare a casa (sono ad oltre 2km) e lasciarla in carica tutta notte (a proposito: purtroppo il punto dunque non eroga h24, ma solo orari di apertura, e vabbè, è un servizio gratuito offerto, alla fine!).
Dovevo quindi trovarmi un punto di ricarica h24.
Su NEXT CHARGE/GO ELECTRIC STATION ho trovato presso la clinica SALUS un punto di ricarica DRIWE aperto h24.
Tuttavia non essendo cliente della clinica ho preferito scrivergli qualche giorno prima, visto oltretutto che la mia idea era quella di lasciarla in carica tutta notte.
In meno di 24 ore mi ha risposto la CUPRUM, gli installatori che hanno curato quell’impianto, dicendomi che la ricarica è possibile h24, anche lasciando l’auto di notte e senza necessità di essere cliente della clinica.
Detto & fatto.
Ecco dunque il punto di ricarica, nel parcheggio “riservato” della Salus.
Per attivare la colonnina si usa l’app NEXT CHARGE, si può usare crediti prepagati o pagare via paypal o carta di credito. Ho provato la carta di credito.
Il sistema funziona PERFETTAMENTE e da’ grosse soddisfazioni 🙂
L’app è chiarissima, indica bene cosa fare e richiede solo l’inserimento dei 16 numeri di carta di credito (più –ovviamente- il CVV). La colonnina è reattiva e si attiva subito.
Capolavoro di semplificazione, efficienza, praticità. Segno che è possibile fare un’app veloce e semplice (enel avrebbe solo da imparare, con le 1000 registrazioni che richiede, l’infinità di dati ed anche arrivati a quel punto, è molto macchinoso trovare ed attivare la colonnina, con troppe schermate, mappe, menu e traffico dati).
Una volta partita la ricarica non ci si ferma qua: ogni volta che la si interroga ci da’ i dati aggiornati della ricarica: dai kWh prelevati al costo fino a quel momento.
Eccezionale. 😀
Ho provato anche a chiudere l’app e riavviare il telefono, alla riapertura dell’app riconosce la sessione appesa e fornisce tutti i dati, facilmente consultabili (si, bisogna registrarsi nell’app, ma quello penso sia quasi normale e naturale farlo).
Così bello che vado a dormire tranquillamente.
Ma domani ci saranno due sorprese…
Il giorno dopo, appena svegliato mi collego e la prima sorpresa: l’auto non è più in carica.
Cosa è successo?
Non si sa, ma le 8 ore esatta di tempo di ricarica mi fa pensare ci sia un tempo massimo, cosa fra l’altro assolutamente legittima, solo che avrei gradito fosse stato specificato da subito.
La paura che sia successo qualcosa di veramente brutto, comunque c’e’ (dall’atto vandalico al furto, di auto o anche solo cavo…).
Invece è tutto come dovrebbe essere: semplicemente la carica si è interrotta ed il cavo è libero.
In verità mi sembra tutto giusto ed approvo queste scelte, ripeto che solo secondo me andava avvisato l’utente sia durante la connessione e sia da app nel riassunto della sessione (una cosa del tipo “sessione chiusa per limite di tempo raggiunto”).
Comunque una volta che lo si sa, è buona cosa.
Il giorno dopo… si replica, e c’e’ il secondo neo.
Mentre rimetto in carica l’auto una signora (gentilissima) mi approccia e mi dice che devo rimuovere la macchina. Io le dico che dir la verità sono appena arrivato. Lei mi spiega è la direttrice di Salus, si ricorda della mia email (che ha girato a CUPRUM) e conferma mi avevano autorizzato a caricarla e tutta notte, tuttavia nella ricarica precedente il mezzo (non propriamente piccolo) ha creato qualche disagio ai visitatori (ma me lo dice con una gentilezza e cortesia che è solo da apprezzare).
Davanti al passaggio ed uscita pedonale!
Le dico che se c’e’ questo problema semplicemente posso fare a meno di caricare l’auto, tanto sono EREX, ma le indicazioni su app (ed anche la mail di chiarimento) dicevano il contrario e quindi devono sanare questa soluzione perché c’e’ rischio che altri si presentino con quelle richieste.
Mi dice sono comunque il primo che carica, riconosce l’errore di comunicazione e soprattutto la locazione dell’installazione che oltretutto è stata decisa da lei.
L’infelice posizione della colonnina (la saetta blu in basso a sinistra) e la scalinata pedonale (la freccia gialla sempre in basso a sinistra).
Continuiamo a parlare cercando una soluzione, mi confessa che l’idea è di suo marito (interessato al settore).
Proviamo posizioni di parcheggio alternative, ma è peggio: il cavo è davanti al passaggio.
Effettivamente siamo davanti al passaggio…
Alla fine mi dice che, essendo l’ultima ricarica, di farla come ultima volta, poi penseranno di spostare quella installazione perché lì non va bene.
Probabilmente la colonnina verrà spostata in uno dei posti a lisca di pesce che vedete sulla sinistra (al fondo della via c’e’ appunto lo spiazzo dove ora c’e’ la colonnina).
Comunque la signora è stata gentilissima, veramente disponibile, ed ho caricato full tutta la notte. 🙂
Ricapitolando:
Next charge promossa a pieni voti
Metodo di pagamento ma anche tariffe promosse anche loro (siamo ad onestissimi 30 centesimi al kWh, anche meno di Enel!. Nessuna spesa aggiuntiva per utilizzo carte elettroniche (be’, ovviamente questo dipende anche dal circuito, nel mio caso cartasi)).
Hardware bello e semplice
Padroni di casa gentilissimi (nel pomeriggio ho fatto anche un salto presso CUPRUM, dove è presente una colonnina gemella ed ad uso gratuito, questa installata correttamente).
Installazione con difetti di gioventù (stupisce non abbiano neppure collaudato la postazione posizionandoci un’auto reale) ma hanno già in mente di porre rimedio
Un Kangoo (non elettrico) della Cuprum incrociato che se ne andava mentre andato a ritirare la selampera in carica tutta notte. Mi sa che sono venuti a vedere chi stava caricando…
Per la cronaca, nella vacanza Bellunese, ho collaudato anche il nuovo vicino LIDL con un paio di colonnine SCAME a 7kW completamente plug and play, ognuna dotata di 2 prese tipo 2 (una nel parcheggio davanti ed uno sul profilo, posti condivisi con portatori di handicap, situazione strana, in effetti)
Lidl di Sedico
e la solita delusione di Dal Pont (visitato 4 anni fa) dove tanto la famosa colonnina by ENEL è affogata dietro a 4 termiche e non sembra vogliano farla usare (al momento della visita il concessionario era chiuso, ma appunto, già si presenta inusabile…).
Concessionario Renault Z.E. senza speranza. Colonnina affogata in 4 termiche. 😦 (siamo sempre a Sedico)
Si fa un gran parlare della riduzione di autonomia per le auto elettriche per l’erosione di prestazioni delle batterie col passare degli anni.
Bene, oramai le auto elettriche ‘di serie’ cominciano ad avere qualche anno significativo alle spalle e si può cominciare a tracciare qualche bilancio.
Tralasciando un solo limitatissimo caso (le prime Nissan Leaf, quelle attorno dal 2010-2013 con autonomia dichiarata di 160km) si può dire che per tutti gli altri casi non si sono avute significative riduzioni di autonomia in nessun modello (qua considero solo le auto ‘mature’ che nascono con batterie agli ioni di litio, nelle tante versioni disponibili).
Sinceramente penso che ciò sia dovuto più all’uso conservativo delle batterie che i produttori di auto fanno, essendosi riservati molti margini nella reale capienza.
L’auto che io posseggo ne è un chiaro esempio: nella prima versione (praticamente l’unica che si trova in Italia) la batteria è di 16kWh ma il software te ne fa usare al massimo 11: un bella limitazione!
Comunque la mia Opel Ampera del 2012 (oltre ai 5 anni di vita) comincia ad avere anche tanta strada percorsa: con i suoi oltre 145.000 km è l’Ampera italiana che ha fatto più strada eppure sembra non risentirne.
Vengo ora a raccontare il viaggio che ho fatto un mesetto fa in cui il mezzo mi ha piacevolmente stupito:
ebbene si, siamo arrivati anche a questo: un post auto-celebrativo dei risultati!
Si parte. 15° gradi esterni, 83 km da fare, segna il navigatore. Ce la farà l’autonomia di 60km dell’Ampera a coprirli tutti in elettrico? La matematica dice di no…
Fino ad ora non l’avevo mai fatto perché proprio ho poco da vantarmi: guido piuttosto male (eco-male) ed uso una elettrica estesa, quindi ho ben poco da fare l’eroe!
Però la mia esperienza fatta il 14 maggio 2017 è secondo me significativa per dimostrare cosa ancora si può fare con una (buona) auto elettrica anche di parecchi anni.
Il fatto:
dovendo andare ad un inaugurazione colonnina posta a circa 90km da casa mia, pian piano, strada facendo, ho visto che era possibile percorrere tutta la strada in modalità solo elettrica con un’auto che la casa madre da’ per soli 60km.
Già dopo 17km fatti, l’autonomia si è erosa di soli 10km (da 60 possibili a 50, ma avendone appunto fatti 17). Approfitto per spiegare come leggere la strumentazione Opel Ampera: sulla sinistra vedete l’autonomia stimata (qua 50km), sul navigatore centrale la strada ancora da fare (qua 60km). [Come per tutte le immagini si può fare click per vederle a risoluzione maggiore]
La situaizone era perfetta: pochissimo traffico, quasi tutte extraurbane, temperature giuste e pur non partendo con l’idea che ciò fosse possibile, ben presto ci ho provato e… be’, ci sono riuscito!
Pian piano, però, si erode la differenza: mancano 57km da fare e l’auto mi dice ne farà in elettrico 45: la differenza è dunque di 12km che devo cercare di recuperare in ogni maniera.
Come già detto parliamo di Opel Ampera: un mezzo elettrico del 2012 con oltre 140.000km sul groppone, eppure le batterie riescono ancora a fare miracoli.
Oramai l’impresa sembra fatta: solo 4km di differenza fra quelli che potrei fare (36) e quelli che DEVO fare (40).
La tecnica di guida si conosce: guida tranquilla, si accelera e si frena il meno possibile (prevenire il traffico), no condizionatore o riscaldamento e possibilmente finestrini chiusi (anche se una decina di km li avrò fatti con minime aperture). Non mi son fatto mancare l’autoradio.
PAREGGIO! 26km da fare e 26km di autonomia!
Le rotonde e curve cercavo di raddrizzarle il più possibile (anche se era evidente che sono il peggior nemico, incredibile con quanta fatica si guadagnava 1 km di autonomia aggiuntiva e per solo una rotonda ce la si bruciava!) mentre per i dossi (mai comunque ho superato dislivelli troppo alti) cercavo di affrontarli accumulando energia prima, cioè aumentando progressivamente la velocità avvicinandomi alla salita, diminuendo la richiesta di trazione quando la salita veniva affrontata ed andare in GLIDE (nessun attrito) scendendo.
Adesso me la tiro: autonomia che supera la distanza! In verità non è mai da abbassare la guardia: ad ogni rotonda (spreco di energia accumulata in forza centrifuga) i due valori si riallineavano!
L’arma aggiuntiva che non viene mai citata ed invece ho usato è il cruise control (che non è adattivo) che mi aiutava ad andare PIANO, inoltre le variazioni di velocità le facevo morbidamente a colpetti di ±1 km/h a seconda del traffico.
Sono arrivato a Roncadelle (BS) da Milano!. In verità anche se ho ancora 3 km di autonomia, il vero obbiettivo non è fare 0.9km per arrivare al centro commerciale “Le Rondinelle”, ma riuscire a scovare in questa strada la colonnina libera e funzionante del luogo. Si sa che il solo cercarle a vuoto nel parcheggio può bruciarmi quei 2 o 3 km che mi avanzano! Fallire adesso sarebbe terribile, senza considerare il grosso spreco di accensione del motore a benzina (con riscaldamento, lubrificazione, ecc) per usarlo per pochi metri!
Dunque son riuscito a fare un totale di 86.6 km (e sembra avessi ancora 1 km di autonomia), quando ricordo che la casa madre, per questo mezzo, dichiara un’autonomia di 60km (ma i maestri della Ampera/Volt riescono a farne anche 106 😀 )!
URKA CE L’HO FATTA! Avanzava pure ancora 1km! e quella COSA verde che vedete davanti è proprio la colonnina di ricarica! Lo schermo centrale ora è sul riassunto del viaggio: 86.6km totali consumando 9.6kWh di corrente, cioè 9km con 1kWh o se preferite, per fare 1 km ho usato 0.11kWh
La foto da esterno…. in carica (non si vede bene ma è così):
I dati “da fuori” dicono che ho percorso 86.6km esattamente in 2 ore (30 secondo meno), quindi con una media di 43km/h
Non essendo un percorso dove la partenza e l’avvio corrispondono, è giusto anche rilevare il profilo altimetrico, cioè se la strada era vincente in pianura, in discesa od in salita. Diciamo che leggermente mi ha aiutato, essendo il bilancio totale lievemente in discesa, ma se confrontiamo il livello del mare di Milano (130m s.l.m.) contro Roncadelle (123m s.l.m.) vediamo che il vantaggio è stato minimo, probabilmente ininfluente:
Nell’ultimo giorno di E_MOB2017 (il 20 maggio 2017) si è tenuto l’incontro “Ascoltare il popolo elettrico”.
A2A/Class/Insieme/ENEL hanno ascoltato le proposte e le richieste dei possessori di veicoli elettrici e di tutti i “portatori di interesse” della mobilità elettrica.
Secondo me è stato un incontro veramente interessante (e purtroppo isolato) e ci sono alcuni passaggi molto interessati (tipo quando il come di Milano spiega perchè sia tanto difficile rimuovere i mezzi in divieto di sosta ad esempio i termici che sostano nei parcheggi riservati alle ricariche).
Sotto il video trovate il mio ‘indice’ per facilitare la visione, visto che si tratta di quasi 3 ore di dibattito!
In maiuscolo quelli sul palco, il minuscolo gli interventi degli ascoltatori
00:00 intro di CAMILLO PIAZZA (moderatore) con predica
03:40 colonne A2A da 92kWh in 5 anni
04:50 MARCO FAVA (Utente) chiede come gli operatori di carsharing si attivano per ricaricare la rete
07:10 CAMILLO risponde dicendo che il carsharing è in perdita
08:10 ALESSIO MARIOTTI (A2A) risponde su come ricaricano i carsharing DRIVENOW
09:23 Marco Fava (Utente) rifà la domanda
09:30 CAMILLO dice che Share and Go usano loro capannoni
10:00 VIVACQUA GIULIO (A2A) completa la risposta DRIVENOW
11:31 Marco Schillaci (Utente) contesta la risposta per DRIVENOW
13:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) risponde preparano nuove regole per il 2018
14:30 Alberto Crema (Utente) allarga il discorso delle colonnine occupate a lungo a tutti gli utenti che ne abusano (non solo DRIVENOW)
16:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) dice è impossibile intervenire sugli utenti privati che abusano perché il contratto di fornitura con il privato non lo prevede
17:45 Alberto Crema (Utente) propone delle soluzioni all’abusivismo sull’infrastruttura A2A
18:32 ALESSIO MARIOTTI (A2A) chiarisce i tempi dei contratti con i comuni
21:24 VIVACQUA GIULIO (A2A) chiarisce le competenze per gli stalli di sosta
24:30 ALESSIO MARIOTTI (A2A) ricorda l’infrastruttura di E-VAI
25:31 CAMILLO sostiene che BMW potrebbe anche farsi una sua rete per DRIVENOW…. Come ha fatto NISSAN aiutando la rete pubblica
26:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) segnala che oltre il 50% dei loro clienti sono premium (da BMW i3 in su)
27:20 CAMILLO si chiede chi ci guadagna dalla vendita di mezzi elettrici
29:20 ENEL interviene sugli stalli occupati
32:45 CAMILLO sostiene che il MIT deve specificare meglio l’utilizzo degli stalli
35:00 VIVACQUA GIULIO (A2A) spiega come A2A ha scelto i tempi di sosta per le fast
38:00 ALESSIO MARIOTTI (A2A) dice che col futuro servizio E-Moving cambieranno tutte le regole
41:10 CAMILLO cita il caso ENEL a Bari ed in generale le colonnine sovradimensionate
43:00 Un utente segnala che a METRO Baranzate non possono mettere cartelli segnalatori punti di ricarica
47:00 il selidori chiede un chiarimento per l’utilizzo delle rastrelliere delle ISOLE DIGITALI ai privati del circuito E-MOVING
49:00 VIVACQUA GIULIO (A2A) chiarisce il funzionamento per le rastrelliere vecchie (che riservato 2 posti a destra) che le nuove (che invece autenticano dappertutto)
52:03 chiarimento di CAMILLO sul fatto che il DAFI vuole vengano utilizzate linee bianche e segnaletica vericale più coerente
53:00 intervento di Mirco Paglia per suggerire ad A2A di chiedere i danni per le mancate rimozioni
56:06 ALESSIO MARIOTTI (A2A) suggerisce che la tecnologia presto potrebbe aiutare per le ‘soste selvagge’
57:45 un utente segnala che la rimozione di auto in divieto è possibile anche in luogo privato ad accesso pubblico
59:18 Drago Carlo consiglia ad A2A di mandare SMS/telefonate quando i tempi di ricarica superano i limiti
1:01:20 ANDREA CAROBENE (collaboratore assessore Granelli, Comune di Milano) segnala le difficoltà burocratiche/legali per la rimozione di auto, soprattutto in aree private (anche se ad accesso pubblico). Inoltre segnala che i nuovi bandi per carsharing elettriche richiede anche l’installazione di colonnine utilizzabili anche da privati
1:07:01 CAMILLO cita il guru Petetta!
1:07:10 Mapelli Denis segnala il problema delle lobbies che bloccano il mercato dell’auto elettrica
1:12:50 CAMILLO è preoccupato per l’assenza di Petetta!
1:13:15 Massimiliano Zocchi chiede ad ENEL a che punto siamo con il progetto EVA+: le difficoltà trovate, i responsabili dei blocchi, i tempi previsti, le località delle prime installazioni
1:15:00 ENEL ricorda gli obbiettivi di EVA+: circa 180 colonnine sulle autostrade e prossimità. ENEL ha già deciso dove mettere le prime 100 mentre per le rimanenti 80 si aspettano i dati di utilizzo
1:18:40 CAMILLO ricorda i blocchi di Società Autostrade al progetto
1:19:40 CAMILLO invita ENEL ad andare dal ministro Del Rio per sbloccare la situazione
1:21:30 CAMILLO ricorda che il progetto EVA+ deve essere per forza in autostrada (come fu per EVA che proprio per questo fu bocciato)
1:22:40 CAMILLO: la concessione delle autostrade scade nel 2020
1:23:40 CAMILLO invita a protestare con un flashmob/manifestazione alla sede di Autostrade
1:24:43 Alberto Crema chiede come mai neppure sull’AUTOBRENNERO sono state installate le EVA+ se lì il concessionario è favorevole
1:26:50 CAMILLO ribadisce che è l’Europa a chiederci di mettere le colonnine in autostrada
1:28:06 Marco Schillaci ricorda i vantaggi di mettere le stazioni fast fuori dalle autostrade
1:28:50 ENEL ricorda che si sta impegnando non solo per le fast ma anche per altri progetti (enel edition, ALD, eccetera)
1:30:00 Alberto Crema segnala ad ENEL: 1) promesse nuove installazioni non mantenute; 2) assistenza tecnica terrificante; 3) E-go terrificante
1:35:08 ENEL segnala che a giugno ci sarà un aggiornamento della app con miglioramento di messaggistica, ad ottobre nuova app completa
1:36:30 ENEL riconosce il problema di assistenza locale con tempi di intervento di 24 ore a Roma e 48 nel resto d’Italia, dove però gioca il fatto che l’assistenza è fornita dagli operatori locali, Alberto Crema li contesta
1:39:30 CAMILLO fa notare che ENEL si paga e pure bene, come servizio
1:40:40 CAMILLO ricorda il caso Tesla con la propria rete, in contrapposizione ad un sevizio terzo
1:41:18 selidori ricorda che i feedback ci sono, invita ENEL a creare una tracciabilità di ticket anche per l’utente, con possibilità di SLA, STORICO, SOLLECITO, ESCALATION
1:42:15 ENEL dice che con la nuova APP di giugno si può segnalare il guasto, e seguire lo stato di lavorazione. Viene anche rivisto tutto il sistema di customer care
1:45:45 ALESSIO MARIOTTI (A2A) spiega che l’assistenza per questo settore è da costruire su misura e probabilmente le carenze di assistenze sono dovuti al fatto che i loro customercare non sono abituati a gestire così pochi utenti ma così specifici
1:49:20 CAMILLO invita (provocatoriamente) i gestori a non fornire più il servizio di ricarica
1:50:10 selidori ricorda che alcuni clienti di auto elettrica hanno comperato auto elettriche sulle promesse di rete di ricarica fast ad opera di ENEL
1:51:24 ENEL dice che è stata creata una divisione per i servizi ad alto tasso di innovazione e la mobilità elettrica rientra in questo nuovo gruppo
1:53:30 CAMILLO consiglia ad ENEL di fare meno #annunciti anche se da la colpa al governo anche per la DAFI
1:54:24 Massimiliano Zocchi ricorda il successo delle installazioni in Valle D’Aosta per chi vuole fare le cose
1:57:00 CAMILLO dice che la politica non si interessa agli utenti elettrici perché pochi
1:58:44 il selidori segnala l’esempio dei fix geografici errati delle colonnine che non si riescono a sistemare se non con raccomandazioni
2:00:00 Drago Carlo ricorda la sua iniziativa di sensibilizzazione alla mobilità elettrica nelle scuole che saranno i veri abitanti del domani
2:04:18 ALESSIO MARIOTTI (A2A) ricorda che vanno nelle scuole per spiegare il suo lavoro
2:05:00 Marco Fava (Utente) segnala che ENEL non vuole investire
2:06:00 ENEL dice che sembra così ma non è, tuttavia ammette che ci sono problemi e disservizi
2:08:00 Mapelli Denis parla di iniziativa di raccolta firme per poter chiedere al governo di dare la possibilità di rivendere energia
2:10:35 MARCO FAVA (Utente) segnala l’esempio di aziende (tedesche) organizzate nella post vendita, ad esempio con sondaggi dell’esito del guasto
2:12:55 Bonowash lamenta la difficoltà di trovare partner per installare colonnine di ricarica, poi deraglia in lavare le tesla di evnow, nessuna colonnina a MB, vigili fanno parcheggiare macchine per disabili da 100.000 euro, elezioni a breve, protocollo car sharing per 1 milione di euro, cat sociali, a Milano, 80 città presidiato, nuovo portale, customer care, bici elettrica, ecocompattatori in rete. …….Boh.
2:18:00 Marco (non so chi sia) segnala che ENEL non usa la sua influenza per creare la rete di ricarica mentre sminuisce il discorso dell’assistenza post vendita alle colonnine non funzionanti
2:19:49 ALESSIO MARIOTTI (A2A) ricorda che la bolletta è già gravata dalle voci per incentivare il fotovoltaico, quindi non si può ulteriormente appesantire da accise per l’auto elettrica
2:22:17 VIVACQUA GIULIO (A2A) ricorda i dati di Brescia che sono scarsi, mentre a Milano grazie ad Area C c’e’ stato un boom
2:24:30 Un utente dice ad A2A ha sbagliato a fare la rete a Brescia, doveva farla a Monza
2:26:25 CAMILLO ricorda il boom di veicoli elettrici a Milano grazie all’Area C
2:27:00 CAMILLO ricorda l’accordo di recupero batterie elettriche fatto con ENEL e COBAT
2:28:30 ANTONIO FIERRO (Insieme, Itas) spiega che probabilmente i disservizi alla rete di ricarica è normale in questa fase di innovazione
2:33:50 ANTONIO FIERRO (Insieme, Itas) da’ statistiche specifiche degli assicurati elettrici, dal numero di sinistri, ecc; tuttavia i dati si stanno allineando fra utenti elettrici e termici. Forse è un segnale che l’auto elettrica sta diventando massiva
2:39:20 CAMILLO riassume dicendo che ha visto che i politici non danno una mano al movimento e quindi dobbiamo noi cercare di aiutarci e fare meglio anche come associazione
2:43:40 CAMILLO chiede ai comuni di intervenire con maggior impegno, agli operatori con miglior comunicazione
2:45:15 MARCO GRANELLI (Comune di Milano) spiega i passaggi del comune di Milano per favorire la mobilità elettrica
2:49:36 CAMILLO conclude ricordando che il popolo elettrico è un po’ deluso e frustrato e comunica questo malessere anche a chi l’auto elettrica non ce l’ha ancora
Immancabile anche il mio album sui test drive c/o Ikea (Corsico -MI).
Due parole sulla organizzazione:
sempre grandi i ragazzi SCAME. Si sono anche proposti per raccogliere i problemi e disservizi delle loro installazioni, anche se dovrebbero essere i clienti (come IKEA) a segnalarglieli, ma possiamo farlo anche noi.
…e sempre terribili i driver 4R. Era meglio il ‘lasciami l’auto che faccio da me‘.
Io ho provato la e-mehari come PRIMO utente ed il driver era già scazzatissimo.
Poi invece a metà giornata la egolf, che me l’ha demolita dicendo che non vanno bene auto che fanno meno di 500km e si caricano in 3 ore. Immaginavo dove voleva andare a finire ed infatti è finito su Tesla. Quando gli ho detto che non posso permettermela ha detto che a fine anno arriva la model3 a 30.000 euro. Gli ho detto mi pare strano sia cifra che date e dice che li ha obbligati l’EU a quella data e quelle cifre.
Mah.
A proposito, secondo lui la egolf non ha frenata rigenerativa, visto gli ho detto non la sentivo in ricarica così come dice non è possibile partire in “B”, che nessuna auto lo fa. Gli ho detto che lo fa la Ampera e la Leaf e sulla Leaf ha negato.
Il giro da 15 minuti secondo me non arrivava a 5 minuti per entrambi: si vedeva avevano voglia di tornare indietro.
Visto su maps il tragitto che mi hanno fatto fare è totale di 2.4km.
Io mi ero prenotato per le 10.30 per la Prius PHEV (alle 10.00 dovevo essere il primo) e non si è vista, tale auto, fino alle 13, quando però è arrivata completamente scarica e l’hanno messa sotto carica per un’ora… (poi son dovuto andare al lavoro).
Dopo la prova del cavo/adattatore da tipo2 a shuko (modo 3 semplificato), E-Station mi ha dato l’opportunità di provare un altro cavo: da tipo 3A (confidenzialmente ed erroneamente chiamata ‘SCAME’ dal nome del produttore) a tipo1 (confidenzialmente ‘Yazaki’).
E’ un cavo abbastanza ‘italiano’, nel senso che praticamente potrà essere usato solo su territorio italiano, visto che la 3A si è diffusa solo da noi.
Di fatto tutte le colonnine Enel lente (o accelerate) hanno una presa 3A (sono rarissime quelle con 2 tipo2, qualcuna però esiste ed anche con 2 prese 3A) oltre a poter trovare altri circuiti che la usano (E-Moving AC, Isole Digitali, Greenland Mobility/Evbility, impianti Scame, ecc).
Presso Ikea Corsico (MI); colonnina SCAME
Questo ‘lato colonnina’, mentre lato auto chi usa la presa tipo1 sono le giapponesi (Leaf, Mitsubishi, Kia, Prius plugin) e le americane (Volt, Focus, Ampera (il mio caso)), ma la stessa E-Station produce lo stesso identico cavo anche con il più comune connettore tipo2 (confidenzialmente chiamato anche “Mennekes”) (quindi per Zoe, VW, BMW, Tesla, ecc) (per un elenco completo delle prese usate nelle varie auto, si rimanda a questo link) [NOTA: e-station si rende disponibile anche a cambiare la presa, modificando quindi il cavo se ci sono nuove esigenze, naturalmente il costo del lavoro+spedizione+materiale fa dubitare della convenienza economica dell’operazione, visto già solo la presa tipo2 come materiale costa sui 150euro…].
Nessun problema neppure nella colonnina scame presso Metropoli (centro commerciale a Milano), dove fra l’altro questo cavo è l’unico che ci fa caricare (a meno che avete un ancor più raro cavo con la 3C, visto è questa l’altra presa disponibile)
Il motivo per avere questo cavo è che sta sempre diventando più difficile trovare le prese tipo2 libere e se sulla stessa colonnina c’è una 3A possiamo, con questo cavo, collegarci lì (con i limiti intrinsechi della 3A, quindi monofase, e massimo 16 ampere, cioè 3.7kW).
Presso Ikea San Giuliano Milanese. Notare che talvolta non si raggiungono i ‘pieni’ 16 ampere possibili. Ricordo, a riguardo, che la prima riga del display visualizza, nell’ordine: 1) corrente massima cavo, 2) corrente massima prelevabile, 3) corrente impostata,4) corrente assorbita; Il “-” indica che il veicolo legge il pwm, (se non lo leggesse, ci sarebbe “*”).
I problemi però nascono con l’utilizzo o per meglio dire con ‘incognita utilizzo’.
Questo cavo, infatti, non dovrebbe fare niente (per quanto riguarda la gestione dei segnali) e limitarsi a portare il modo3full dall’auto alla colonnina, con un semplice collegamento di piedini 1a1 (in verità non così banale come costruzione meccanica e complicato dal fatto che la tipo1 ha un microswitch).
Non funziona sulle ISOLE DIGITALI (di A2A, a Milano città) prima generazione e di produzione DUCATI per la mancanza del modo 3full 😦 . Tali impianti nacquero ad uso e consumo dei Ducati Free Duck, e quindi fatti in economia. Solo dopo furono aperte (per due sole prese) a tutti i mezzi, anche privati.
Tuttavia per semplificarsi la vita, spesso i costruttori di colonnine non hanno correttamente implementato il modo3 sulle prese 3A (essendo nate per mezzi leggeri che spesso si accontentano del cosiddetto MODO SEMPLIFICATO, a cui basta una resistenza fissa per far partire l’erogazione di corrente da parte della colonnina) e quindi non forniscono il modo3 full al mezzo, che continua ad averne bisogno per poter iniziare il caricamento della batteria.
Ok, invece nelle nuove ISOLE DIGITALI a produzione Scame (li si distingue dal display singolo per presa e di colore verde)
In queste rastrelliere viene gestita correttamente anche la sospensione di carica, comandata in questo caso dall’auto.
Quindi è una caccia al ‘proviamo questa’ per vedere come e se funzionano le colonnine.
Dalle varie prove fatte, oltre al classico elenco, ho cercato di capire le regole base che possono far prevedere il funzionamento o meno del cavo su quella installazione.
Diciamo che nei prodotti di SCAME, il modo3full è sempre presente (probabilmente perchè l’inventore della presa 3A) e quindi il funzionamento è garantito nelle sue colonnine e rastrelliere che ho provato (ricordo: quelle Scame, ovvero con il display verde).
Successo pieno anche per le colonnine di S&H (fornitore di EVBility, Greenlandmobility/Iper, ed un’altra decina di installazioni sparse nel nord Italia) mentre il cavo non è mai andato sugli impianti di DUCATI ENERGIA (quindi le colonnine di Milano/Brescia di E-Moving e quelle presso i concessionari Renault ma anche le Isole Digitali (display azzurro), probabilmente perchè questi manufatti sono nati su misura per le Twizy e poi per i Freeduck (e poi sono arrivati gli iCar0).
Ok anche per colonnine S&H, fornitore di EVBility e Greenlandmobility.
… anche se neppure qua si raggiunge la piena potenza. A sinistra la 3A del nostro cavo eroga a 2.7kW, mentre a destra, stessa colonnina ed auto ma con cavo standard tipo2 si raggiunge il massimo per quell’auto e cioè 3.4kW.
Per ENEL la situazione è più complessa.
Infatti davanti alle pole tutte uguali esteticamente, ci sono infinite versioni delle stesse fatte da vari produttori (Siemens, Schneider , Ducati, e non so quanti altri) ed ovviamente ognuna è una incognita.
Enel del 2014 (base bicolore nera): KO (Ikea Corsico)
Enel 2016 (base colore unico, logo nuovo): OK (Esselunga Cusano Milanino)
Mi mancano esperienze per quelle 2010, 2012, 2013, 2015; ma è intuibile pensare che fino al 2014 non andavano nessuna (bisognerebbe trovarne ‘2015’, ma a Milano è difficile). (Le 2010 del nord Italia sono state sostituite tutte. Ne rimane qualcuna a Roma e Firenze).
Al momento non mi risultano colonnine installate prodotte nel 2017 (ricordo lo si capisce dalle prime due cifre del seriale, che appunto è l’anno di produzione, quindi 11EP22Tecc vuol dire è una colonnina del 2011).
L’etichetta col seriale dietro a tutte le pole AC enel. Le prime due cifre indicano l’anno di produzione. Qua è il 2014 e non vanno col cavo in questione.
Per tutte le altre installazioni… è un terno al lotto!
Può andare come non andare… ecco un breve riassunto di quanto sperimentato:
S&H: funziona (CC Fiordaliso)
ENEL:
2010: non trovate (ma sicuramente sarà un NO) 2011: KO (provato Lainate, McDonalds) – base nera
2012: KO (via Amoretti, Milano) – base nera
2013: KO (Viale Europa (posta), Rho (MI)) – base nera
2014: KO (via Roma, Assago/Ikea Corsico) – base nera
2015: KO (Esselunga viale Libertà, Monza) – colore unico 2016: OK (Esselunga Cusano Milanino) – colore unico, nuovo logo enel (scritta con “e” minuscola senza logo albero stilizzato) Da provare le wallbox…
2017,2018,2019: OK. Da trovare/provare una “juice” con 3A…
A2A Isola digitale/rastrelliere VECCHIE (ducati energia, display colore azzurro, un display e lettore per coppia di presa): NON FUNZIONA (MI ISOLA, Hoepli)
A2A Isola digitale/rastrelliere NUOVE (scame, display colore verde, un display e lettore per ogni presa): FUNZIONA (MI SEGRINO/BANDENERE/IMBONATI, ecc)
A2A E-Moving colonnine AC: KO (Pagano, Sarfatti, ecc) (nelle DC non presedente il conettore tipo 3A)
CC Metropolis, colonnina scame: OK
Ikea con colonnine scame: OK
e-Station: OK (non provato direttamente, test del produttore)
Per la costruzione del cavo (disponibile in 3 lunghezze) non c’e’ niente di nuovo da dire: di altissima fattura, chiaramente artigianale, è chiaramente un prodotto fatto molto bene e con componenti di massima qualità.
Buono anche il package con persino singola spugna a rete attorno ai due connettori e la sacca da viaggio verde scura ‘e-station’.
Come sempre anche la gestione del cliente prima-durante-dopo da parte di E-Station è ai massimi livelli, come sempre ci hanno abituato.
Concludendo: ottima idea averlo come scorta per le prese 3A che spesso si trovano più libere delle tipo2.
Ovviamente la potenza è limitata dallo standard della presa (16 ampere, cioè massimo 3.7kW) e monofase ma spesso si ‘viaggia’ anche a meno.
Nella maggior parte delle colonnine ‘fatte bene’, va.
Rimane ENEL dove non va solo nelle ultime (ed anche se andasse, poche colonnine ENEL possono far usare entrambe le prese contemporaneamente, quindi viene meno questa funzione se si trova la tipo2 già occupata) e così per le vecchie installazioni di rastrelliere Ducati Energia (presenti solo a Milano città, ma in gran numero, una dozzina circa, nate per il car sharing, ma il cui uso anche a privati non è mai stato realmente scritto nero su bianco (tutta l’ufficialità è limitata a qualche etichetta sulle pesere con scritto “SOLO E-MOVING” (il nome del circuito privato) ed il fatto che su queste prese (e solo su queste, solitamente le ultime due a destra sulle 12 presenti, ma talvolta in altri punti) di fatto autenticano ed erogano a tesserati privati).
Capolavoro di semplificazione, efficienza, praticità. Segno che è possibile fare un’app veloce e semplice (enel avrebbe solo da imparare, con le 1000 registrazioni che richiede, l’infinità di dati ed anche arrivati a quel punto, è molto macchinoso trovare ed attivare la colonnina, con troppe schermate, mappe, menu e traffico dati).
