Sabato e Domenica sono stato presso la pista di Vallelunga (Vairano; Pavia) di Quattroruote alla presentazione con test drive della BMW i3.
Come ho più volte scritto secondo me i tedeschi (non solo di BMW) saranno la killer application delle auto elettriche.
Questo sia perchè godono a livello mondiale (e sopratutto in Italia) di altissima fama e sia perchè obbiettivamente fanno prodotti di qualità di cui fidarsi.
Costano e moltissimo ma questo non ha mai fermato il loro business e Apple dimostra che neppure la crisi può fermare prodotti costosi se ben lanciati.
Parliamo dunque delle i3.
E’ la prima elettrica di BMW (fra pochi mesi uscirà la i8, che però è target completamente diverso) e sembra sia pure a prezzi popolari: parte da 37.000 euro per la versione solo elettrica e 42.000 per la EREV.
Questa è la prima novità assoluta: per la prima volta al mondo un’auto è disponibile sia in versione elettrica che EREV cioè ad autonomia estesa (ovvero con un termico che ricarica le batterie se scariche, senza fornire trazione diretta al moto del mezzo) (mentre non esiste -e meno male- una versione solo termica).
Non riporto qua i dati tecnici (cubatura motore, potenze, autonomia, ecc) perchè tanto si trovano dappertutto.
Comunque il prezzo è assolutamente dignitoso considerando che la Leaf costa solo 7000 euro di meno (e non è così prestigiosa come BMW) mentre la Ampera/Volt (che è una EREV) costa uguale (ma non è BMW) [per correttezza comparo la Leaf con batterie di proprietà e la i3 versione EREV contro la Ampera che esiste solo EREV].
Troppo dignitoso e popolare, secondo me c’e’ il trucco, sarei curioso di vedere i primi preventiri nero-su-bianco….
Comunque arriviamo all’auto.
E’ innovativa sotto molti aspetti.
Già dal design è particolare, forse un po’ goffa per essere BMW.
E’ comunque piccola e questo forse spiega l’omologazione per 4 persone (come l’ampera che però è perchè ha le batterie nella posizione posteriore centrale) e per farvi passare la voglia di mettervi al centro dietro hanno messo un portalattine.
Altre particolarità innovative è che manca il montante centrale, quindi le porte dietro si aprono controvento favorendo l’accesso (la cintura di sicurezza è dunque integrata nella portiera, altra particolarità).
Altra innovazione è che è tutta in carbonio e dietro tutto vetrata, quindi la gioia di carrozzieri e vetrai, meno dei padroni di BMW, che però penso ci saranno abituati.
La parte motoristica è tutta dietro, anche nella versione EREV e quindi si perde buona parte del pianale che parte decisamente dall’alto per nascondere i motori.
Davanti dunque è tutto vuoto, ma il baule anterore è ridicolmente piccolo, come si può intuire anche a cofano chiuso.
Altra novità è che hanno messo il connettore di corrente sul montante dietro (non proprio, diciamo in zona), in quelle viste a Vairano sul lato destro (non so se nei paesi con guida dall’altro lato, sarà sulla stessa fiancata, poi capirete nel ragionamento perchè è MOLTO importante). Nelle EREV è uguale, quindi presa corrente sempre dietro e di conseguenza bocchettone della benzina nel montante davanti destro: oltre al fatto che è l’opposto delle auto normali mi fa pensare che il serbatoio sia davanti ed avendo il muso così piccolo mi fa credere sia a filo abitacolo: BMW avrà fatto sicuramente le cose fatte bene, ma il sebatoio praticamente nell’abitacolo mi chiedo se può creare problemi in caso di incidente con impatto frontale (ed eventuale deformazione programmata) ma il pensiero è ancora più impressionante se si pensa che evidentemente nel punto più pericolo fra mettere le batterie ed il sebatoio, BMW ha scelto il serbatoio di combustile!!! (le batterie sono sotto il pianale, ecco anche perchè è piuttosto alta, come anche la Nissan Leaf che ha adottato la stessa soluzione, ma anche la Tesla Model S che però appare bassa come auto ‘normali’).
Ma facciamo ora caso alla famosa presa.
Tutte le francesi (che stanno un po’ dettando legge) e la Leaf hanno la presa di corrente davanti, sul muso.
Le altre giapponesi (iMiev, Prius Plugin) ed americane (Volt, Ford) ce l’hanno invece sul montante, come BMW, e si è visto che ad ora i parcheggi più forniti di colonnine sono a lische di pesce, quindi la presa anteriore è da preferire.
Non solo la presa a lato dunque può creare problemi nelle lische di pesce perchè deve attraversare il fianco o se parcheggiata a lato strada sul lato ‘sbagliato’ (ma almeno è sulla destra quindi nel lato di parcheggio più probabile, l’Ampera/Volt addirittura è a sinistra, quindi il più delle volte verso la strada!).
Per il connettore, è presente di default il Mennekies tipo 2 (anche se penso che verrà modificata con il connettore locale, essendo com’è logico una world car) ma è disponibile anche in versione COMBO cioè con 2 pin aggiuntivi con cui caricare in fast dalle colonnine apposite.
E’ la prima auto al mondo con questo connettore, anche se solo a richiesta.
Connettore Combo (si vede poco, ma sotto la spina inserita si vede il tappo che chiude i +2 contatti per la DC)
Connettore standard tipo 2
Passiamo alle sensazioni di guida.
Boh, che ne so?
L’ho guidata due volte ma non saprei dire molto, non me ne intendo per discriminare le cose più serie.
Sicuramente ho notato le solite cose delle elettriche: il silenzio, lo scatto, la potenza da subito, nessun buco di potenza.
Poi leggerete in giro che è potente, veloce, agile, ecc, io sinceramente ho paura a guidare troppo forte quando non sono psicofisicamente tranquillo.
Quello che ho notato è la frenata SUPER RIGENERATIVA.
La seconda prova che ho fatto ho volutamente provato a non frenare mai e si può non frenare mai.
Neppure per arrestarsi completamente.
Se si lascia l’acceleratore si arriva a fermarsi (e molto presto!) e questo secondo me leva un po’ di piacere di guida del classico autista ibrido che veleggia con gran piacere DELTAPLANANDO sulla strada.
Comunque è un effetto voluto da BMW che anzi ha creato persino un frasetta e slogan per questo nuovo approccio: One Pedal Feeling (vediamo in quanto tempo i siti americani cominceranno a scriverlo in OPF) (gli attenti però già sanno che è una invenzione Tesla Motors, in cui tale funzionamento è regolabile dall’utente, e che nasceva per semplificare il passaggio fra frenata rigenerativa ed idraulica che nel caso di Tesla è sempre appunto idraulica se con il pedale del freno e sempre rigenerativa se al rilascio).
L’effetto freno comunque è coerente poichè se si è fermi e non si accelera l’auto non parte (mentre di solito le auto a trazione automatiche se non si fa niente, partono, ovvero per tenerle ferme bisogna frenare, questa no).
Gli istruttori mi hanno detto che gli stop dietro comunque si accendono (dipende dalla decelerazione) come pure in salita ed in discesa non si sposta.
A proposito di cambio, qua è un un manopolone strano in una leva attorno al volante, gigantesco ed esagerato a forma di “e”o “d”, del logo EfficentDinamics.
Il resto degli interni è il classico all tech, con 2 lcd giganteschi ma disegnati benissimo anche se non integrati nel cruscotto, insomma a me le cose che SPUNTANO FUORI non mi piacciono.
A proposito di cambio, la i3 ha 2 freni di stazionamento, entrambi siglati con la lettera standard P, uno sulla solita manopola/cambio e l’altro al centro dei due posti centrali, com’era una volta le classiche leve del freno a mano.
Da notare che non sono due comandi dello stesso freno, ma proprio due freni indipendenti. Mi chiedo lo scopo di tale complicazioni e gli automatismi possibili (essendo ovviamente -come tutte le elettriche- per definizione drive-by-wire può essere che si inseriscano entrambi ad auto spenta e che all’autista, per partire, sia richiesto di rimuovere manualmente solo uno).
Resta il fatto che non riesco a levarmi dalla mente che agiscono sullo stesso gruppo di freni (a disco? dietro? tutti e 4?) e che solo il software che fa finta di avere 2 circuiti diversi.
Comunque come appare piuttosto confusionario, anche se sicuramente con l’uso tutto appare intuitivo e naturale.
Mi sarebbe tanto piaciuto sentire il motore termico (che mi hanno detto è anche utilizzabile on demand, per riservare magari la pura trazione elettrica in un passo successivo del proprio viaggio) ma non me l’hanno fatto provare.
Nel corso di ‘teoria’ hanno inoltre detto (non facendolo troppo notare…) che il bicilindrico da 650 cm³ può essere insufficiente a fornire corrente alla trazione (in effetti appare strano che un motorino così piccolo possa muovere con agilità e senza decadimento di prestazioni oltre 1400 kg…) quindi in modalità EREV o si scende a compromessi o comunque ci si ferma anche se si ha ancora benzina.
Le altre EREV oggi in commercio (Volt, Ampera e Fisker Carma) non hanno questo problema e possono sopperire al 100% alle richieste di trazione con la doppia conversione.
Sarebbe interessante sapere, per la EREV, eventuali problemi di non utilizzo del motore termico (ad esempio sulla Volt/Ampera ogni tanto da se’ fa un ciclo di accensione e manutenzione motore a benzina, anche se non ce ne è bisogno) ma penso che queste scelte software siano ancora troppo presto da sapersi (persino per Volt/Ampera alcuni comportamenti sono poco chiari… anzi persino nella più “banale” prius2 che sembra completamente de-ingenierizzata ogni tanto c’e’ qualche comportamento ‘strano’).
La giornata è proseguita poi a conoscere altre persone del settore, fra i quali l’addetta stampa di BMW i3 (è un marchio a se).
In particolar modo le ho chiesto (sapete, è il mio argomento…) se è vero la diceria che vogliono fare una loro rete di ricarica, un po’ come ha fatto Tesla negli USA (anche se faccio notare che la Tesla ha connettori proprietari) ovviamente solo per clienti BMW, mi ha detto che non sa dirmi ma che invece puntano a fare convenzioni con tutte i fornitori che verranno attivati con una sola tessera BMW. ( 🙂 bello, ma non ci credo proprio per niente, nonostante il grosso nome… ).
In alternativa qualsiasi concessionario od officina BMW potrà far ricaricare i clienti BMW, anche se mai visti, come fa Renault.
Infine sarà disponibile anche un noleggio di auto termiche per lunghi tratti per i clienti che lasceranno dunque la i3 presso i concessionari che gliela custodiranno, laveranno e caricheranno per tutto il tempo del viaggio ‘fuori portata’.
La domanda delle 1000 pistole: “ma gratis?” non ha avuto purtroppo una precisa risposta.
Passando a conoscenze più appaganti, ho finalmente conosciuto 2 amici (fini a ieri) virtuali possessore rispettivamente di Lexus 450h e di Renault Zoe (probabilmente questo il primo privato in Italia ad averla):
Parata in uscita con Zoe di Roberto e Lexus ibrido (presto plugin) di Marco. Grazie poi all’intercedere di Francesco Twizzista che mi ha accompagnato domenica, ho anche conosciuto l’addetta stampa di BMW che però era più un soprammobile che altro visto che non ha saputo (o voluto?) dirmi niente.
Altro grande incontro fatto è con un dipendente di A2A/E-Moving con il quale ci siamo fatti lasciare i contatti.
A2A era pesantemente presente come mostra anche il grosso banner all’ingresso:
e con molte colonnine perfettamente funzionanti ma posticce, montate il giorno prima e che smonteranno il giorno successivo (mi chiedo che senso ha, visto che è una pista prova, e visto che si presume 4R proverà altre elettriche…. contanto poi che le stesse colonnine ce le hanno persino alcuni privati…).
Comunque non mi sono lasciato sfuggire la possibiltà di provare le colonnine con la mia tessera e mi hanno autenticato. 🙂
La foto con la scritta COLONNINA COLLAUDO è quasi un cimelio….
A proposito di ricarica, ecco l’adattatore che fornisce BMW per usare normali shuko, sinceramente mi sembra fin troppo ‘semplice’… poi shuko? Significa 10 ampere se usate a lungo…
Strano…
Fra le tante foto che dovevo fare e non ho fatto (sempre più spesso me la meno un po’ quando ci sono estranei, marchi o loghi… sta privacy mi sta creando un po’ troppo spesso discussioni con disinformati!) manca quella alla colonnina durante l’erogazione con Mennekies giusto per vedere quanto beveva…
Problemi di ricarica da colonnine EV 